Ansaldo Giovanni

Ansaldo Giovanni

Storia. La strada non è più a San Pier d’Arena,  ma a  Cornigliano ove corrisponde al tratto posto tra il ponte e piazza Massena (già via Cornigliano). A San Pier d’Arena, nel dicembre dell’anno 1900, un regio Commissario straordinario, propose alla Giunta comunale il nome di “Via Giovanni Ansaldo” per la strada  che “dalla Via Operai, va al ponte di Cornigliano”: così, in buona parte il tracciato si sovrapponeva all’ultimo tratto dell’antica “Via al ponte di Cornigliano” (vedi; detta anche “Crosa comunale del Ponte, o Crosa del Ponte”). Quest’ultima, nel primo tratto dal mare, aveva già subito il cambio del nome con “Via Bombrini” tra gli anni 1884 e 1897. La Via Operai ne aveva tagliato a metà il percorso; la parte a levante rimase via Bombrini mentre la parte a ovest, quella finale in direzione centripeta, divenne via G. Ansaldo Finché anche via Ansaldo scomparve inglobata nella grossa industria. Nel 1910 la vediamo ancora, ufficialmente descritta, andare da via Operai a via Argine Polcevera, e avere numerose case ai lati (sino al n.16 i civici pari, e n.17 i dispari corrispondenti a otto caseggiati da un lato e nove dall’altro, poi distrutti). A febbraio di quello stesso anno, dovette chiudere l’attività il produttore di candele e sapone Gerolamo De Marchi e vendere tutta la proprietà all’Ansaldo in fase di espansione nella prevista produzione bellica. L’area era posta nell’angolo col Ponte,  tra l’argine del torrente e l’ultimo tratto della nostra strada, in una area racchiusa tra ferrovia e via San Cristoforo; i fabbricati vennero abbattuti per erigere una cabina elettrica e un palazzotto a più piani,  dapprima magazzino poi officina “piccole artiglierie”. Nel 1925 sul Pagano, in grassetto, alla voce “Artiglierie” si reclamizza “Ansaldo S.A. (stabilimento per la costruzione di artiglierie) Sampierdarena”. L’11 luglio 1911 parimenti l’Ansaldo (guidato dai Perrone) acquista un altro terreno (posizionato sopra la ferrovia e sotto il De Marchi) di proprietà Augusto Schöeller; questi vi aveva impiantato una piccola industria chiamata “Ditta Allgeyer & C., lavatoio di  lane” per il lavaggio a vapore della lana. Al suo posto si prolungò un edificio già eretto che arrivava alla “via Provinciale2 (oggi  via Pieragostini) e un altro capannone trapezoidale per “magli e forge”. Ultima sarà l’area a ponente dei due sopra citati, di proprietà dei Molini Alta Italia posizionati a levante del ‘palazzaccio’, ove ore sono i “Giardini Ansaldo Meccanico”: nell’angolo tra Via Pacinotti – Via Pieragostini – Ferrovia. Nel  1915, la strada appare confinare a nord (sino alla ferrovia) con terreni di proprietà a mare di Ferrando Vittorio e, sopra, di G.B. Bagnasco (ambedue confinanti con Via Operai. Rispettivamente A e C del disegno. Ambedue segnalati come fabbri-stallieri, possessori di officina di mascalcia e stalle per cavalli e, proseguendo verso ponente, del comm. Carlo Pastorino, possessore sia della villa settecentesca rimasta eretta in via Garibaldi (Via A. Pacinotti) e ancor oggi presente, sia di altra villa già proprietà (negli anni anteriori al 1853) della vedova Pratolongo (quest’ultima affacciata sulla nostra strada allora detta Crosa del Ponte).   Questo terreno (vedi cartina: una losanga racchiusa tra la strada, la ferrovia e Via Operai) dà il via agli acquisti da parte della società. I proprietari erano fino al novembre 1863 i fratelli Pratolongo fu Vincenzo: il canonico reverendo G.B. e Luigi, negoziante in San Pier d’Arena. Era un terreno di 1.100 cannelle pari a 9.900 mq con  un palazzo a tre piani di 24 vani che nel 1883 venne definito “di antica costruzione”’ (e forse l’antica torre della Fiumara appartiene a questa villa, anche se negli atti di compravendita non si parla di torri);  con corte e accesso sulla “strada del Ponte”’ civico 12, con un piano terra a magazzino, piano nobile e piano a mezz’aria; più un baraccone stalla e fienile; un tetto per letame e casetta con piazzetta annessa, e prospiciente l’orto; confinante a mezzodì con la ferrovia a cavalli già Antico stradone (via Pacinotti), e colla “strada al Ponte”, a levante con la “Nuova Strada via Operai”, a nord con la ferrovia e il signor Molinari. A quella data lo vendono a  Giacomo Calvi fu Quirico negoziante in San Pier d’Arena. Forse fu durante il possesso di Giacomo che sorse la villa tutt’ora esistente e che prospetta in Via Garibaldi (ora Pacinotti) perché essa compare nell’atto di vendita come “palazzina di tre piani compreso il piano terra, recente, posta al civico 15 della Via  Garibaldi già via Nuova”, con magazzini e 26 vani. Risulta anche che il Calvi possedeva un palco loggia (il n. 2 prima fila) nel teatro Modena “in strada Nazionale ora Vittorio Emanuele mediante piazza” e lo vendette a un altro negoziante locale Gherardi Carlo fu Andrea. Non è dato sapere se imparentato con l’omonimo, marchese, che possedeva l’appartamento al piano nobile della “Banca d’Italia” di via Cantore. Il Calvi, il 18 luglio 1883 per debiti fu costretto a vendere; l’acquisì Giacomo Pastorino fu cav. Pasquale (il quale della antica villa posta ora al civico 7  ne fece una “casa civile di 26 vani”; in più a fianco al civico 5,  un magazzino con ‘Fabbrica d’olio’, all’interno dei 4 più 4 vani del primo e secondo piano per  5.280 mq. Aveva inoltre un’officina, un  baraccone di legno per deposito delle botti, e un magazzino per cereali. Quando morì il 7 aprile 1887, lasciò l’eredità al fratello comm. Carlo che abitava in via Garibaldi 20 e che fu incaricato di gestire anche la parte che competeva alla madre, Barabino Carlotta deceduta poi nel 1999, e quello che lui donava alle tonnare che possedeva in Sicilia, all’ospedale di Pammatone e all’asilo di Bolzaneto. Nel 1915 Carlo Pastorino dovette vendere tutto all’Ansaldo che demolì tutto (non ho letto specificatamente che ‘dovette’; ma fogli a parte, generici e riferiti a leggi  datate 1916, e messi in atto anche nel 1936, intestati a re Vittorio Emanuele III,  classificano la necessità di ampliamento dello Stabilimento Meccanico per ”necessità dello stato e per utilità pubblica”). Il Novella egualmente descrive la strada distaccarsi da via Cesare Battisti (attuale Via R. Pieragostini e Via E. Degola, vedi); posizione confermata nel  1933 quando era di quinta categoria, con solo due civici (sino al 4), ma chiusa perché, nell’evoluzione territoriale dell’Ansaldo, la strada fu nel 1916 inglobata nell’interno dello stabilimento, acquistata e privatizzata; e prima di scomparire all’uso pubblico, terminava al muro di cinta della società. Nel 1916, in virtù delle disposizioni di legge, leggiamo una lunga serie di atti di vendita  all’Ansaldo da parte di tutti i proprietari  degli immobili che erano nati nella seconda metà del 1800. Tutti, appena evacuati, furono demoliti: così il civico 11 (proprietari Pareto, Zunino, Vinelli); il civico 13 dove i fratelli Vinelli avevano tutti gli appartamenti esclusi quattro di proprietà del colonnello Botto; e il civico 15 posto tra l’Ansaldo e la Soc. Molini Alta Italia. Dovettero vendere le loro proprietà: Pareto Ferdinando (tre appartamenti); Roccatagliata Agostina in Nanni (tre appartamenti) e i due fratelli Rivaro, proprietari di sei appartamenti. I Rivaro, con la madre Assunta Storace, erano ricchi possidenti di case e negozi, posti in Piazza XX Settembre, angolo Via C. Colombo a levante, in Via Arnaldo da Brescia, presso la piazza del Teatro, e magazzini con appartamento soprastante  in via Mazzini ai civici 3 e 5. Nel 1921 una pesante  tassa comunale raggiunge l’Ansaldo, aperto nella nostra strada con le componenti “Meccanico” e “Artiglieria”. Per la verità rimase solo il pezzo finale, una ventina di metri, che dal gabbiotto del guardiano all’ingresso dello stabilimento sfociava in Via Pieragostini: questo tratto, nel 1927 compare nell’elenco delle strade genovesi, di quinta categoria. Dal 14 novembre 1946, il tratto finale verso il ponte cambiò momentaneamente nome,  assumendo quello di “Via Enrico Melen”, confermato ovviamente “chiuso”. Finché anch’esso fu tolto, il nome trasferito pure lui a Cornigliano negli anni  dopo il 1961, e il tratto rimase anonimo. Ancora nell’annuario del 1961, viene confermata l’esistenza di una Via E. Melen da Via R. Pieragostini, con civici fino al 9, chiusa. Ma in realtà nessuna targa la evidenziava. Nel 1999, la totale ristrutturazione della zona, portò alla cancellazione totale di qualsiasi eventuale antica vestigia.

Dedicata. All’imprenditore Giovanni Ansaldo che, assieme a Carlo Bombrini (vedi alla via omonima), Giacomo Filippo Penco e Raffaele Rubattino, nell’agosto 1852 rilevarono gli impianti di Taylor & Prandi  (tramite le Ferrovie dello Stato, ovvero sotto tutela dello Stato,che però per numerosi anni continuarono ad acquistare le locomotive in Inghilterra), facendo nascere una nuova “Società in accomandita semplice,  Giovanni Ansaldo & C.”, che come stabilimento meccanico acquisterà poi spazi internazionali  e determinerà in maniera primaria la sconvolgente trasformazione di San Pier d’Arena , Cornigliano e Sestri.  La nomina dell’ing. Ansaldo a dirigere l’ex azienda di Taylor & Prandi, non fu casuale ma tuttavia non conosciuta nei suoi intimi particolari, poiché la sua partecipazione al capitale societario era di solo un ottavo; ciò malgrado fu scelto quale socio dirigente. Tale nomina ottenne l’approvazione del primo ufficiale e “sottosegretario” per le Strade Ferrate del Regno, il magistrato Bona, e in virtù del suo alto prestigio, la scelta fu garanzia anche per il governo. Nato nel 1818 da Giovanni Battista, segretario del marchese Lomellini, con un nonno lanaiolo proprietario di un laboratorio di tappezzerie, era il primo di tre fratelli (uno divenne magistrato, l’altro un medico chirurgo. Fu educato severamente dalla madre, donna energica, piena di iniziative e capace di tirare su i figli pressoché da sola educandoli al senso del dovere. Giovanni era alto, biondo, di bell’aspetto e gioviale. Per sua natura preferiva il disegno, con vaghe idee di fare il pittore; i genitori, il cognato medico e padre Badano (un luminare delle discipline matematiche) influenzarono la scelta vocativa facendolo iscrivere all’università a una facoltà tecnica. Così il giovane, appena ventiduenne si laureò in ingegneria civile, e l’anno dopo (1841) in ingegneria idraulica. I primi guadagni derivarono da attività di architetto in alcune ville di nobili genovesi e rivieraschi, nonché dal restauro di alcune chiese e badìe; abbandonò questa avvincente prospettiva quando fu chiamato, a ventiquattro anni, a divenire docente supplente alla cattedra universitaria di calcolo infinitesimale (rimasta vacante alla morte del suo maestro), con lo stipendio annuo di 1.500 lire. Il cognato lo aiutò a mantenere la famiglia e nel 1845 poté aggiungere il titolo di dottore in matematica. Il cognato Emanuele Ramorino, aveva sposato la sorella Rosa, era un medico che divenne direttore dell’ospedale di Pammatone. Ebbe un figlio, Giovanni Ramorino, nato a Genova il 28 marzo 1841, laureato in Scienze Naturali; fondatore nel 1866 della “Società di letture scientifiche”; cattedratico a Buenos Aires, per i suoi studi;  ricco di diplomi e medaglie sulla febbre gialla, onorificenze e incarichi. Ammalatosi, tornò a Genova ma dopo pochi giorni  morì trentacinquenne di meningite il 14 aprile 1876. Il matrimonio con Giuditta Muratori, figlia di un grosso imprenditore locale venuto su dal nulla che aveva iniziato come operaio tessile nella fabbrica di mezzeri di Cornigliano, oltre alla cospicua dote gli aprì le porte all’ambiente economico genovese; così, già nel 1846 era membro della Società economica di Manifatture e Commercio. Nel 1847 divenne libero docente incaricato di geometria descrittiva e, nel 1850  superando difficili esami e concorrenti assai preparati, docente effettivo nella cattedra, di cui era supplente, di analisi infinitesimale. Fu pure insegnante di “meccanica applicata alle arti” (uno dei due corsi più importanti assieme al chimico, mirati a sfornare provetti operai specializzati capaci di elevare la qualità del prodotto) nella scuola tecnica serale per adulti, una delle prime nello stato sabaudo, istituita il 26 novembre 1847) dalla neonata (novembre 1846) Camera di Commercio di Genova, da cui i governanti molto si attendevano sulla base di analoghe esperienze in Inghilterra.

Ottenne una patente di nomina, firmata da Carlo Alberto, in cui si fa riferimento alle sue estese cognizioni, e il suo interesse verso l’innovazione dell’industria nazionale. Continuò l’insegnamento sino al 1854 quando fu costretto abbandonare per gli eccessivi impegni dello stabilimento di San Pier d’Arena; la rinuncia lo amareggiò molto perché il corso era frequentato anche da molti suoi operai.  In tale sede, e dai banchi del Consiglio comunale, si batté per ampliare le scuole professionali, anche navali. Nel 1851 fu inviato a Londra  alla prima Esposizione Universale, quale esponente del governo piemontese e a capo di un gruppo di operai inviati a scopo istruttivo. Fu più volte chiamato a collaborare con l’amministrazione civica locale per problemi di urbanistica e di comunicazioni, in particolare ebbe l’incarico dei lavori preparatori all’allestimento della stazione ferroviaria di Principe e di sue infrastrutture quale nodo di svicolo e collegamento tra porto ed entroterra;  animatore di diverse Associazioni miranti a promuovere lo sviluppo economico, nonché consigliere comunale: divenne personaggio noto e stimato negli ambienti finanziari genovesi, pioniere di idee e progetti  che non sfuggirono all’attenzione del Cavour per i propri programmi  industriali, specie marittimi e ferroviari. Divenne membro del “Circolo Nazionale”, sorto nel 1847, vi si riunivano i patrizi più illuminati assieme ai borghesi in affari, per aprire dibattiti sulle possibilità di una evoluzione economica progressiva, sulla base delle promesse, politiche e istituzionali, dell’amnistia di Pio IX (1847), dell’istituzione della Guardia Civica, della libertà di stampa, dell’allontanamento dei Gesuiti, delle libere elezioni per la formazione dei Consigli comunali, della guerra all’Austria, delle prime consultazioni politiche, avvenute poi nell’aprile 1848, alle quali partecipò solo l’1% della popolazione e vinte da partito di Cavour. Fu qui che conobbe i soci, con i quali poi costituì l’Ansaldo società. I rapporti tra imprenditori d’alta finanza genovesi e i politici torinesi erano tesi, dopo i moti antisabaudi avvenuti nel marzo-aprile 1849 all’indomani della sconfitta di Novara e della abdicazione di Carlo Alberto; repressi con violenza dai bersaglieri di Lamarmora. Cavour mirava a stemperare gli animi fornendo nuove fonti di lavoro e favorendo la “febbre industriale”; Genova poteva diventare la principale componente dello stato sabaudo nel campo industriale e finanziario; i tempi apparivano maturi per promuovere la metallurgia nazionale, e furono l’arma vincente per lo stabilimento. Il tempo libero era dedicato all’arte ed alla storia: nel 1850  fu nominato socio dell’Accademia Ligustica di belle arti; nel 1855 divenne membro del Consiglio dell’Ateneo; fece pubblicare e scrisse la prefazione degli “Annali’  del Caffaro” conservati a Parigi; assieme al fratello Francesco stava preparando un lavoro sui più antichi statuti genovesi. A trentaquattro anni era divenuto il migliore esponente della borghesia professionale, politicamente simpatizzante dei liberali moderati (che avevano per capo Cavour), un esperto interlocutore  tra Torino (impegnato in una politica agraria importante) e Genova (in fase di apertura ad una politica industriale emergente). Ricevette nel 1854 la nomina a cavaliere dell’ordine dei Santi Maurizio e Lazzaro, ordine cavalleresco nato, con approvazione papale, dalla fusione dei due ordini separati, il 13 novembre 1572; ebbe come primo gran maestro, Emanuele Filiberto di Savoia. Dalla originale funzione di assistenza ai lebbrosi e protezione dai pirati, alla generica assistenza ospedaliera fino a quando, con l’avvento del regno (1868), fu scelto come titolo solo onorifico del Regno. Morì a soli quarantaquattro anni il 27 aprile del 1859, per una infiammazione cerebrale (lo stesso giorno in cui iniziarono a sbarcare a Genova le truppe francesi che si uniranno alle piemontesi per le lotte del Risorgimento); lasciò la moglie (che morì trentaseienne nel 1862) e quattro figli in tenera età (due maschi: G. Battista lavorò poi all’Ansaldo mentre Francesco Gerolamo divenne capitano di mare; e due femmine Anna e Antonia. Pensiero comune fu che «il signor ingegnere la malattia se l’era presa per certi collaudi di macchine, sulla linea dei Giovi, dove dovevano passare i treni carichi di soldati». Malgrado la breve dirigenza, lo stabilimento continuò la sua attività con lo stesso nome (i primi dirigenti a succedergli furono Luigi Orlando, 1859-1866 e Wehrli, 1866-82),  migliorò, si ingrandì e divenne il più grande e, per un meccanismo di identificazione, amato complesso  industriale della nostra città.

Lo stabilimento. Alla base del fenomeno ci fu la staticità di un’élite imprenditoriale, per cui dai ricchi negozianti e artigiani (di olio, sapone, biacca, tessuti, ecc.) che si limitavano a piccoli investimenti locali, si passa a quelli di nuovi più dinamici imprenditori, prima, stranieri forti di esperienze acquisite in Gran Bretagna, in Crimea e dall’aver già impiantato una similare officina a Marsiglia, e poi nostrani. Nacque così, su un’area iniziale di 6.850 mq acquistata nel 1846 da Philip Taylor, l’edificio da lui progettato e chiamato “Il Meccanico”. Appaltato all’impresa Nicolò Scaniglia l’8 luglio 1847, fu aperto nello stesso anno. Cointestatario ill cav. Fortunato Prandi, uomo d’affari piemontese, con tanti anni di lavoro in Gran Bretagna, esperto in questioni ferroviarie, che divenne il firmatario del prestito di 500mila lire senza interessi concesso da parte dello Stato nell’ottica di finanziamenti per le strade ferrate da restituire entro il 31 dicembre 1859. La cifra doveva essere così distribuita: duecentomila per il terreno e gli edifici; centoquarantamila per i macchinari, sessantamila per le materie prime con cui iniziare, centomila come capitale circolante. Il progetto, scritto in francese era “plan general pour les Ateliers de construction de M.M. Taylor et Prandi à Gênes”. Nella carta, il cantiere iniziava dalla spiaggia e salendo verso nord vedeva per primo un lungo “vieux magasins et logements” con al suo ponente il “chantier per le construction des coques en fer”. Sopra essi, sei capannoni messi due a due affiancati, sovrapposti, orientati est-ovest con in asse al centro un “environement du chemin de fer”: nel primo a levante il n.4  “modelage et charpenterie”; a ponente il n.3 “montage et ajustage ou reparation des Locomotives”; sopra il n.1 “fonderie” con a ponente il n. 2 “forge”; ancora sopra il n.6 “construcrion et riparation locomotives” col n.7 “magasins  bureau”. Il capannone n.5, all’estremo levante al confine della ‘route vicinale’ la quale raggira tutta l’area chiudendola anche a nord, è separato dal n.4 da un’ area “chantier pour chaudieres a vapeur”, orientato nord-sud, ad uso “tolerie”. A nord del 5, “depot de charbon”. (vedi foto).

1847- regie Lettere Patenti di concessione a Taylor-Prandi

Lo scopo era un’officina per riparazione e costruzione di macchinari necessari alle ferrovie del Regno (la prima ordinazione fu, l’anno dopo, di dieci serbatoi; la decisione di costruire una ferrovia tra Torino e Genova era nata nel febbraio 1845, e l’idea di aprire uno stabilimento capace di fabbricare e riparare materiale ferroviario, arrivò al momento giusto. Nei terreni di proprietà della moglie del marchese Fabio Pallavicini, espropriati quali “oggetto di pubblica utilità”, furono eretti, usando pietre provenienti dalla cava della Chiappella, due lunghi edifici rettangolari (m.50×140) affiancati e paralleli al mare e alla via al Ponte di Cornigliano; ad alta navata e grandi spazi, che prendevano luce da finestroni e da abbaini posti sul tetto tipicamente spiovente (capannoni); l’entrata fu aperta su una nuova strada creata appositamente sfruttando parte della vecchia crosa al Ponte, e poi chiamata via Operai. Le difficoltà fecero chiedere due altri prestiti, di duecentocinquantamila e poi di sessantamila lire. Ma il 18 ago. 1852, i due dovettero rinunciare all’impresa, e per saldare il debito totale contratto con lo Stato di ottocentodiecimila lire di allora restituirono alla pari lo stabilimento al governo torinese. Il tutto venne rilevato, con l’aiuto di un prestito statale di 812mila lire, dal gruppo genovese comprendente Giovanni Ansaldo, intervenuto con l’investimento personale di quarantamila lire, unico dei quattro ad avere delle competenze in materia e quindi in grado di assumere la gestione dell’impresa. Carlo Bombrini, allora presidente della banca Nazionale Sarda che poi divenne la Banca del Regno d’Italia; senatore (vedi alla via omonima) partecipò con ottantamila lire, Raffaele Rubattino, mazziniano fornì le navi a Pisacane e Garibaldi, armatore e assicuratore marittimo, fornì all’Italia la prima base coloniale in Africa, partecipò con ottantamila lire e Giacomo Filippo Penco con centoventimila lire. Penco era un classico esponente dell’alta borghesia genovese di metà ‘800 con interessi in agricoltura ed edilizia; fu tra gli artefici dell’espansione urbana di Genova in quel periodo; nonché finanziere nell’armamento, nell’industria mineraria e nelle saline sarde; ricoprì pure cariche politiche essendo stato deputato nel biennio 1848-49 e poi consigliere comunale e vicesindaco. Morì nel 1854. Le quote della famiglia, come di quella di Ansaldo, saranno rilevate dai figli di Carlo Bombrini, Giovanni e Carlo Marcello, nel 1882, alla morte del padre.  Tutti personaggi, i quattro, non solo dotati di ampi mezzi economici, ma soprattutto ben visti alla corte torinese per i loro precedenti di mediatori. Tutti soci dal settembre 1847, del “Circolo Nazionale”, una creazione di Giorgio Doria, detta pure Società dell’Ordine perché, dopo la rivolta del 1849, ebbe obbiettivo di ottenere dal governo alcune riforme mirate ad attenuare le spinte popolari. Vi si riunivano  i patrizi “illuminati” e la borghesia professionale e degli affari più in vista (e quindi Penco, Bombrini, e Rubattino; ma anche Tito Orsini, Paolo Farina, Francesco Pallavicini, Orso Serra, Sebastiano Balduino). Il Circolo era nato in conseguenza dello scioglimento della “Società Economica di Manifatture e Commercio”, e favoriva un ambiente liberal-costituzionale, ovvero propugnatore di riforme graduali, scevre di pericoli sociali e quindi accettabile dai ceti più bassi e in grado di assicurare assieme al rinnovamento delle istituzioni pubbliche, migliore prosperità e sviluppo.  Questo gruppo, il 15 settembre 1852 (notificata in Tribunale nel gennaio 1853 in concomitanza della presa di possesso del materiale esistente)  formò la “Società in accomandita semplice Gio.Ansaldo & C.”, con previsto principale  incarico di lavoro (forse unico) da parte delle ferrovie. Inizialmente le ordinazioni pervennero col contagocce, preferendo il prodotto estero sia per diffidenza verso i genovesi, che per convenienza di alleanze belliche necessarie per la progettata guerra all’Austria (1859); però l’attività ufficiale iniziò il 26 gennaio dell’anno dopo, solo dopo la firma del Parlamento e di re Vittorio Emanuele sulla cessione  della precedente gestione, il 19 giugno 1853. In quell’anno fu inaugurata, la nuova linea ferroviaria Torino-Genova con la presenza del re e di Cavour sia alla cerimonia che nella fabbrica. Le officine Ansaldo furono le prime a essere collegate con quella linea, grazie a rotaie che collegavano i vari capannoni col porto e con la stazione locale, a mezzo traino dei vagoni  con cavalli.  Il conto degli assunti al lavoro vede una alta percentuale 36,7% di sampierdarenesi, che salirà al 47,5% nel 1860;  e al 73% quando le statistiche  valutano globalmente anche i residenti nel genovesato. In genere tutti operai di bassa qualifica e spesso analfabeti; agli inizi per l’azienda fu necessario assumere come capi officina del personale straniero (inglese e tedesco), più capace ma poco fantasioso nel saper sfruttare le macchine e le loro riparazioni. Nello stesso anno venne ratificato il contratto dell’Ansaldo dal Parlamento con legge 19 giugno 1853 n.1561. I relativi progetti di legge erano stati presentati da Cavour (ministro delle finanze) alla Camera dei deputati il 25 febbraio; e poi al Senato il 28 aprile. La legge fu approvata il 28 aprile 1853 alla Camera e l’ 11 giugno al Senato.

La produzione di locomotive iniziò subito, e la prima di esse, chiamata “Sampierdarena” (nella foto sopra), fu consegnata nel 1855 per essere messa in azione nella tratta iniziale Torino-Rivoli. In tempi così ristretti, mancò la possibilità di essere competitivi con eguali prodotti stranieri; né il ministro, prima Paleocapa poi Bona, poteva  giustificare lo spendere di più solo perché il prodotto era nazionale. In previsione di una guerra all’Austria nemmeno si poteva inimicarsi gli alleati smettendo di tenere aperto il loro mercato. Questa locomotiva a vapore rimase in servizio fino al 1909 e nel 1953 fu messa in mostra all’interno della stazione ferroviaria di Savona. La seconda ordinazione fu di due locomotive  per la tratta Torino-Novara. Dopo tre anni già venti locomotive erano attive sulla rete nazionale. In contemporanea, nel 1857 si costruì la complessa macchina idropneumatica inventata da Sommeiller (vedi) e usata per il traforo del Cenisio. Nel 1859, alla morte di Ansaldo, l’azienda già forte di 480 operai, fu affidata fino al 1865 all’ingegnere navale Luigi Orlando. Siculo, fu favorevole all’impresa dei Mille accettando si formasse nella fabbrica l’arsenale garibaldino; mentre faceva produrre la tettoia per la neoerigenda stazione di Principe, allargò il campo d’azione alla meccanica navale e cantieristica: nel 1860 furono costruite due cannoniere, le prime navi da guerra del Regno. Questo positivo indirizzo  obbligò i dirigenti dell’azienda ad allargare lo stabilimento verso il mare invadendo i terreni in quella direzione e obbligando chi c’era (esempio le corderie) a cercarsi spazio altrove: nel 1882 l’area occupata era divenuta di 12mila mq, il doppio di quando era nata 25 anni prima. All’esposizione industriale torinese del 1858, fu assegnata una medaglia d’oro a riconoscimento dell’attività svolta nel primo quinquennio della sua vita. Mentre altre società, come l’officina Robertson dovette chiudere, i Balleydier entrarono in crisi, la Westerman di Sestri fu obbligata a fondersi con la Odero, l’Ansaldo riuscì a svilupparsi e estendersi, divenendo il più grosso stabilimento del Regno e superando le ovvie perplessità e addirittura cattivi presagi e disistima espressi inizialmente dal Cavour sull’impresa  In parallelo, c’è l’immissione di manodopera proveniente da tutta Italia, con diversità di cultura, tradizioni, la stessa lingua e necessità; anche la ferrovia importa maestranze per i cantieri, dotati di pochi mezzi meccanici e molta mano d’opera per scavi, muri, gallerie. Ovunque si costruisce, dentro l’Ansaldo e la città, e occorrono materiali nuovi come calce, cemento, esplosivi, attrezzi, legname, prodotti alimentari. Le merci girano, e con loro,  i capitali. Produzione importante furono nel 1858 i cannoni di ghisa di nuova invenzione. Alla vigilia delle ostilità con l’Austria (1859), il Cavour ordinò la fabbricazione di cannoni in bronzo da 6, 8 e16 mm, fece modificare e rigare i cannoni navali e cerchiare quelli fatti in ghisa svedese, fece fabbricare proiettili adeguati; e in contemporanea  le macchine per quattro cannoniere della flotta del Garda costituenti le prime navi da guerra a vapore italiane ovvero la “regia flottiglia interna”, utilizzate anche da Garibaldi nella campagna del 1866.   Nel 1865 vi lavorano mille operai. L’anno dopo si costruirono i motori per il “Regio Avviso Vedetta” (da 661 cavalli, primo per nave italiana a vapore e in ferro) e per la corazzata Conte Verde. Se all’inizio erano due, nel 1869 lo stabilimento aveva sette tettoie e occupava quasi 27.000 mq. con 1100 operai e salario medio di lire 3,5 (variabile da 2 a 12). Si utilizzano sei macchine a vapore della forza di 65 cavalli, 5 forni fusori, un forno a riverbero, altri 15 forni minori e 100 fucine; fabbrica direttamente del gas. Aveva inoltre “uno scalo capace di ricevere una fregata di primo ordine”; è unito al porto con binari di ferrovia a cavalli che favorisce imbarco e sbarco delle materie prime necessarie e trasporto del prodotto: ovvero 46 locomotive a cilindri interni sistema Stephenson e 12 a cilindri esterni per viaggiatori a grande velocità; 42 caldaie per grosse macchine marine; un cavafango di 40m. capace di pescare a 11,5 m. di profondità. Nello stesso anno, scioperano gli operai del “Meccanico”, per 25 giorni. Saranno seguiti l’anno dopo dagli operai della “Carena e Torre”. Grossa tensione politica che preoccupa le autorità. Esse accusano “L’Associazione Generale di Mutuo Soccorso” quale fomentatrice e sovversiva, e la chiudono; rinascerà subito come “Associazione Universale”. Non esistono ancora i sindacati né Camere del Lavoro, verranno a fine secolo, 1895, e la difesa del lavoratore sarà fino ad allora affidata alle Associazioni e Cooperative. Nacque malgrado tutto nel 1872-3, come per sfida, la prima nave costruita completamente dall’Ansaldo. Dopo aver costruito il primo macchinario a vapore di costruzione interamente italiano per la corazzata “Palestro”, varata a La Spezia, fu aperto un cantiere navale sulla spiaggia cittadina accanto allo stabilimento; e quattro anni dopo fu varata la “Regio Avviso Staffetta” di 1.800 t. La “Staffetta” fu iscritta nel Naviglio Militare nel 1887, dopo tre anni fu messa a disposizione della regina; nel 1882 andò in missione speciale a Londra; nel 1883 ospitò in crociera i principi del Portogallo. Dal 1898 iniziò l’uso a scopo idrografico comandata dal cav. E. Salazar, sia in Somalia, corno d’Africa e fiume Giuba, in Tripolitania, Massaua, oceano Indiano, Benadir. Fu radiata nel luglio 1914. Nel 1950, una corvetta canadese di 1.400 t. fu acquistata e  ribattezzata “Staffetta”, con 140 marinai adibita al servizio idrografico dal 1953 al 1971, rilevò il punto più profondo del Mediterraneo, m. 4.925  a sud   di capo Matapan. Seguirono altri motori per l’ ”Avviso Marcantonio Colonna”, per gli incrociatori “Amerigo Vespucci” e “Savoia”, navi costruite in altri cantieri o parti di navi, pezzi per la corazzata “Lepanto”, “Duilio”, “Dandolo”, divenendo così il più vasto e importante stabilimento meccanico del Regno. Nel 1881 morì Rubattino; l’anno dopo Carlo Bombrini. Il consiglio comunale di San Pier d’Arena  propone una legge per limitare l’impiego di manodopera minorile ed alza il limite dell’età minima lavorativa da 9 a 12 anni. Nel 1883 la Commissione (presidente l’on. Brin), poté esclamare che l’Ansaldo  era in grado di costruire ottime macchine motrici, per navi di qualsiasi grandezza. La direzione guidata dai due figli di Bombrini,  proprietari e conduttori, Giovanni e Carlo Marcello, abbandonò San Pier d’Arena e andò a Genova. Intanto, anche in virtù dell’opificio, l’ ampliamento in Sampierdarena (il censimento del 1881 contò 21.777 abitanti contro i 14.008 del 1861) fu progressivo ed inesorabile. Le prime regole scritte, prevedono una giornata lavorativa che dura 10 ore; l’Azienda si preoccupa solamente di trovare il lavoro e non della qualità di vita dei lavoratori; questi hanno diritto a far festa la domenica, con 6 giorni all’anno, non retribuiti, di permessi; obbligatorie eventuali ore straordinarie, massimo 4 al giorno. Molti i licenziamenti secondari per inosservanza di questo regolamento. Nel 1884 il varo non completamente riuscito del “San Gottardo” di 3.600 ton., che si incagliò sul basso fondale e richiese due mesi di lavoro per liberarlo, diede inizio a un programma di spostamento a Sestri dove il fondale vicino a riva era più scosceso. Il cantiere rimase comunque in attività per effettuare varie costruzioni di minore pescaggio ma soprattutto per la produzione degli apparati motori, sempre più potenti e all’avanguardia, con trasporto via chiatta della produzione locale da utilizzarsi nel cantieri sestresi. Nel 1885, dall’occupazione di un’area di 42.750 mq (di cui 7.000 mq di spiaggia) si arriverà ben presto a raddoppiare il terreno occupato a 75.000 mq.; la  costruzione  di  locomotive (in quindici anni  ne erano state prodotte 389; diverranno mille nel 1912); Sempre del 1885 l’acquisto dei terreni di Felice Rolla (uno posto a sud ovest e l’altro a nord della ferrovia ove verrà eretto un nuovo capannone parallelo al torrente), della “Carena e Torre”, dei fabbricati aperti su via Giovanni Ansaldo, e nel 1886 di parte di via Fiumara ceduta dal Comune; spostamento del cantiere navale a Sestri (assorbendo il cantiere Cadenaccio)  ove il fondale è più alto; si evitò così che le navi, sempre più grosse, si incagliassero, minacciando di far perdere le importanti commesse che il ministro della marina Benedetto Brin stava affidando alle industrie italiane;  vendita dell’incrociatore Garibaldi all’Argentina (1895); allargamento in zona Campi (1898 assorbendo il “Metallurgico Delta”) per nuove fonderie e acciaierie, lasciando a San Pier d’Arena il solo settore meccanico. Negli anni tra il 1883 ed il 1890, l’applicazione di una legge sui premi per le costruzioni navali e protezione nazionale dell’industria meccanica in genere,  fece aumentare le commesse  non offerte più all’estero; iniziò per l’azienda quella dipendenza dalle ordinazioni statali che condizionerà per  un secolo successivo tutta  la storia cittadina in cui si produssero 168 locomotive con relativi tenders; si avviò una proficua attività di riparazione del materiale rotabile; si vararono a Sestri 8 torpediniere, 1 trasporto, 2 cannoniere, 2 rimorchiatori, 1 pontone, 22 barche trasporto; si  fabbricarono 9 grossi motori,  i più potenti del mondo,  per navi da guerra (il primo, per la corazzata “Sicilia”) nonché lastre di blindaggio, pezzi forgiati per corazzare le navi, speroni e timoni; si era allargata  la superficie occupata, espandendosi con un secondo stabilimento a Sestri  (viene segnalato a parte ma esistente uno “stabilimento G.B. Gillette” in San Pier d’Arena, non specificato dove, che nell’anno 1886 ricevette ordinazioni di arpioni ferroviari, aumentando così il personale occupato. Dal 1883 era in attività (nell’attuale via Ulanowsky) anche la “Soc. Cooperativa di Produzione” formatasi con operai licenziati dall’Ansaldo in quell’anno. Ricevette commissioni, dal 1889, pure la “Soc. Meccanica Storace Frioli” divenuta poi “Roncallo, Storace e C.” (vedi via P. Reti)). I periodi di crisi ci furono nel 1853-60; 1861-77; 1890-5, quando tra i direttori compare un ingegnere tedesco nell’iniziale tentativo germanico di allargare il proprio dominio in campo mondiale invadendo i concorrenti, e per smaltire i suoi prodotti industriali. Fu da Genova che partì il corpo militare inviato dalla Germania per reprimere la rivolta dei Boxers  e gli operai calarono da 4.200 (2.700 del meccanico e 1.500 del cantiere) a 1.350 (rispettivamente 900 e 450). All’Esposizione colombiana  di Genova, per difficoltà economiche, l’azienda fu presente solo con disegni, modelli di lavori già eseguiti e le prime foto di macchine marine o locomotive. La ripresa dell’Azienda avvenne dopo il 1895, in rapporto all’aumentata produzione di locomotive (in sette anni, ben 270); all’acquisto  all’asta, a metà prezzo dopo otto incanti, della “Soc.Italiana Delta” di Cornigliano; all’acquisto (1903) della “Armstrong” inglese (fabbrica di cannoni a Pozzuoli), divenendo “Soc.An. Italiana Gio. Ansaldo – Armstrong Whitworth & C. Ltd.”, atto notaio Bonini di Genova del 3 dicembre 1903 poi omologato a Roma, divenendo così proprietaria di stabilimenti di artiglieria a Pozzuoli con una capacità di impiego di 16.000 operai e con afflusso di nuovo capitale (anche dai Bombrini, per nove milioni e da Ferdinando Maria  Perrone). Nell’anno 1903 l’Ansaldo era particolarmente specializzato nel campo delle costruzioni e riparazioni navali (in concorrenza con i cantieri Odero e Orlando) e malgrado  comprendesse attività produttive a  Sampierdarena (lo stabilimento Meccanico), a Cornigliano (le Fonderie e Acciaierie, l’Officina Elettrotecnica e lo Stabilimento Metallurgico ex-Delta), a Sestri Ponente (il Cantiere navale), e a Genova (l’Officina Allestimento Navi al Molo Giano e l’Officina Riparazioni al Molo Vecchio), rischiò rimanere fuori del mercato, scalzato dal trust delle grandi aziende metalmeccaniche. Allo scopo concluse l’accordo con l’azienda inglese onde potersi assicurare la fornitura dei materiali necessari a resistere alla pressione del trust medesimo. In questo modo ebbe solo un relativo calo  nel settore  cantieristico e del suo indotto nel 1904-6, e riuscì a svincolandosi dalla dipendenza dei gruppi siderurgici. L’accordo con la Armstrong dopo aver trovato una nuova soluzione al proprio problema si interruppe nel 1912. Ma fino ad allora fu positivo per l’economia aziendale l’allargamento produttivo alla fabbricazione di armi di qualsiasi tipo (cannoni, proiettili e corazze. Dopo l’inserimento dell’Italia nella Triplice, era ovvia la possibilità di uno scontro con le potenti squadre inglesi e francesi; e pertanto il Ministro della Marina nel 1893 commissionò la corazzata “Garibaldi” a Sestri e  le altre, rispettivamente a Venezia e Livorno. La “Garibaldi”, fu varata nel 1899; e consegnata il 23 febbraio 1902 con solenne cerimonia nella quale venne letta per la prima volta la preghiera del Marinaio di Antonio Fogazzaro. Aveva sperone a prora; cannone da 254mm, due da 203, 14 da 152, dieci da 76, sei da 47; due mitragliere e 4 tubi lanciasiluri. La fiancata aveva spessore di 150mm; la plancia di 40 circa; dislocava 8.100 t.;  lunga 111,76, larga 18,20; 24 caldaie per due motori alternativi e con relativa elica . Il primo impiego bellico fu nella guerra italo-turca, con il bombardamento di Beirut nel 1912 e l’affondamento della cannoniera turca “Aunillah”. Scoppiata la guerra del 1915, fu mandata a difesa dell’esercito serbo sbaragliato dalle forze dell’impero (300.000 fuggiaschi e sbandati). Nella notte tra 17 e 18 luglio 1915 la nave fu silurata al largo di Dubrovnik da un sottomarino austriaco (U4), adagiandosi a 122 metri di profondità. Negli anni anteguerra, soprattutto nel 1912, lo stabilimento fu in grado di produrre in un anno due armamenti completi per grandi navi da guerra. Malgrado rapporti politici con la Triplice, ampi e stretti interessi economico-commerciale coinvolgono l’Ansaldo con del capitale francese e inglese per la fabbricazione di cannoni, l’acquisto di miniere (di ferro di Cogne in primis, per la materia prima) ed esplosivi. Arrivano intanto la guerra di Libia (Tripolitania e Cirenaica), e quella turca (1911 l’occupazione di Rodi e Dodecanneso); ciò comporta la perdita del programma iniziato pochi anni prima con il governo di Ankara che aveva affidato all’Ansaldo sia la costruzione di alcune navi da guerra che la manutenzione dell’intera propria flotta con invio di 800 nostri tecnici e operai a lavorare a Costantinopoli. I Perrone (subentrati ai Bombrini nel 1903; Francesco Maria ne diviene direttore e rappresentante generale all’estero; alla sua morte nel 1908 gli succederanno fino al 1921 i figli Mario e Pio), fiutata la tempesta che stava calando sull’Europa, diedero l’avvio alla produzione di armi. Il capitale sociale, a dicembre 1903, ammontava a tre milioni; sarà elevato a ventitre milioni dopo un mese  (19 gennaio 1904); nell’ottobre 1916 sarà di trenta milioni; nel maggio 1917 di quarantacinque milioni; settembre 1917 di cinquanta milioni; il 26 giugno 1918 da centomilioni sarà elevato a cinquecentomilioni. Non si interrompe la produzione cantieristica. Da Sestri in 10 anni furono varate 10 cacciatorpediniere per la Marina italiana (più 11 torpediniere per la Turchia e 2 incrociatori per il Giapppone). Mentre il Meccanico costruì il primo motore Diesel e consegnò la millesima locomotiva.

Nel 1904 si modifica lo Statuto dopo l’assemblea generale straordinaria degli Azionisti; i colletti bianchi sono 127; raddoppieranno nel 1914. L’Ansaldo è divenuta “la più grossa officina del regno”, un colosso industriale di primario peso. Nel 1906 agli operai dello Stabilimento Meccanico Ansaldo di Sampierdarena si imponeva di lavorare fino a 14 ore al giorno e si minacciavano di licenziamento coloro che protestavano, ciò provocò il seguente commento da parte del corrispondente sampiedarenese de Il Lavoro: «O lavorare quattordici ore al giorno e logorare l’organismo nell’ergastolo industriale, rinunziare alle cure della famiglia e diventare macchine semoventi, e abbruttirsi poi alla domenica nelle orgie (sic), sole apparenti consolatrici di una settimana di fatiche ininterrotte, o volersi mantenere, altrimenti, uomini e padri e cittadini e preparare così a breve scadenza la miseria e la fame alle proprie creature: ecco il crudele dilemma che la sapienza dei dirigenti lo Stabilimento G. Ansaldo pone dinanzi ai lavoratori che lor danno, ora, a milioni i guadagni. Essi devono volere, fortemente volere che la stolta ingiunzione delle quattordici ore, non solo non debba più mai essere imposta, ma nemmeno pensata; devono saper ripetere tutti, dieci, cento volte, l’esempio dato l’altra sera da un loro compagno, che seppe dignitosamente rispondere un bel no all’ultimo testardo e minaccioso comando del capo di fermarsi al lavoro dopo le 20 … con tale energica resistenza gli operai dello Stabilimento Ansaldo contribuiranno efficacemente a tener lontana da Sampierdarena nostra la possibilità di una nuova crisi metallurgica, che ricacci la popolazione, a poca distanza da quella assai triste del 1903, in un nuovo periodo di inazione, di strazi, di miserie … dare due ore di più tutti i giorni, oltre le dieci di lavoro già compiute, e lavorare tutte le domeniche per mesi e mesi, senza riposi, e subire punizioni quando, costrettivi talvolta, si prendono, è concessione già soverchia …”. Anno 1908, da corrispondenze reciproche, apprendiamo che Ferdinando Maria  Perrone non era  insensibile all’uso dello “spionaggio industriale”. Un ingegnere (Guido Luzzati) fu “sponsorizzato” per farsi  assumere da  grande industria francese al fine di conoscere l’evoluzione degli studi dei concorrenti transalpini sui dirigibili, neonascente possibile potente mezzo di trasporto e di capacità militari, e quindi degno di cospicui  investimenti economici. Curiosa una relazione dell’ingegnere in cui comunica che i francesi hanno in mano tutti i progetti italiani in merito, ma costi e  pericoli di questo mezzo non sono per ora compensati dai risultati e dall’utilizzo,  mentre attira l’attenzione dell’industriale sul nuovo mezzo che vola pur essendo più pesante dell’aria, e che si sta sperimentando con tanto interesse, dopo i primi riusciti tentativi dei fratelli Wright negli USA. A  giugno, muore per complicanze diabetiche Ferdinando Maria  Perrone. Il 25 marzo.1912 l’assemblea generale straordinaria degli azionisti  mutò la ragione sociale in “Soc.An.Ital.Gio.Ansaldo & C.”, con variazioni alla statuto. Il momento di massima espansione dell’Azienda coincise nel 1915 con l’inizio della prima guerra mondiale. Grandi commesse di materiale bellico, lautamente pagato, rappresentarono un salto di qualità, quantità e potere. Dopo i primi cinque anni di attività, glioperai erano 480 operai; nel 1915 si arrivò a 75.000 dipendenti sparsi in decine di stabilimenti di cui molte donne (saranno il 40% nel 1917, nel proiettificio). All produzione di incrociatori (“Garibaldi” e “Giulio Cesare”), cannoni, anche da 381, e corazze (per la “Marcantonio Colonna” e la “Cristoforo Colombo”; Pio Perrone e fratelli affiancarono la produzione di proiettili a cui furono dedicati interi capannoni e nuovi edifici distolti da altre attività (reparto Artiglieria). All’indomani della disfatta di Caporetto, fu grazie agli operai dell’Ansaldo se la situazione non produsse una disfatta totale, da loro partì la volontà di restare uniti, pure i socialisti contrari alla guerra, di sacrificarsi, di lavorare quasi con furore specie per la produzione di fucili, senza averne ricevuto alcuna commessa, in modo che fossero già pronti in vista delle successive urgenti ordinazioni dell’esercito che se ne servì per bloccare il nemico e salvare l’Italia. Tutto ciò fu ufficialmente riconosciuto e scritto da Luigi Einaudi sul “Corriere della Sera” dell’1 gennaio 1922 e Cadorna stesso sottolineò che senza l’apporto del materiale dell’Ansaldo, la riscossa del Piave sarebbe stata impossibile. Pio Perrone fu definito “il coraggioso presidente della Gio Ansaldo & C. è il personaggio più degno di essere emulato”. E non meno fu l’impegno di molte industrie minori dell’indotto. Alla fine del 1916 il complesso industriale comprendeva già ben ventidue stabilimenti, dei quali cinque in città:
– Stabilimento Meccanico; Stabilimento per la costruzione di locomotive; Stabilimento per la costruzione di artiglieria;  Stabilimento per munizioni da guerra; Stabilimento per motori d’aviazione e gli altri sparsi nella zona tra  Cornigliano (nove), Sestri Ponente (due), Borzoli (uno aeronautico e  due a Bolzaneto l’anno dopo). Nel 1917 la costruzione del primo aereo societario; si arrivò a produrne dodici al giorno negli ultimi mesi del conflitto (il 20% degli occupati, erano donne), compresi i Savoia-Verduzio-Ansaldo che permisero a D’Annunzio e Palli il volo su Vienna il 9 agosto 1918; altri aerei, chiamati SVA nel 1919 sorvolarono per primi le Ande, due parteciparono al raid Roma-Tokio. Un capannone fu adibito alla costruzione delle automobili utilitarie. In quegli anni, la società possedeva ottantamila dipendenti negli stabilimenti diffusi in tutto il regno, e pure miniere in val d’Aosta, Sardegna e in Spagna. I fratelli Perrone avevano creato un sistema industriale definito ‘verticale’ ossia dal minerale (Cogne in particolare), al prodotto finito. A San Pier d’Arena il “Meccanico” per l’industria omonima e inoltre apparecchi motori marini, è del giugno 1916 la domanda al C.A.P. per ampliamento dello stabilimento sulla spiaggia della Fiumara, turbine, caldaie, locomotive (nell’ex proiettificio), utensili i più vari come anche macchine agricole); a Cornigliano: (tubi, trafilati, stabilimento Delta (rame, zinco, leghe), industrie elettromeccaniche (stabilimento elettrotecnico, grande stabilimento della Vittoria, azienda telefonica, cantiere navale Savoia)); a Sestri : i cantieri grandi navi da guerra e mercantili, la fonderia di Multedo e lo stabilimento Fossati; a Bolzaneto: le industrie aeronautiche. Puntuale la crisi nel dopoguerra: commesse inadeguate di fronte alle acquisite capacità produttive; capitali immobilizzati; debiti col sistema bancario, costringono a licenziare fino a dimezzare il personale occupato. Ciò valse  per il Meccanico (che ebbe sino ad allora un crescendo graduale: dal 1905 -1872 lavoratori; 1908 – 2.293; 1911 – 2.775; 1914 – 4.482; 1915 – 4.055 calo dovuto ai richiamati; 1916 – 5.090; 1917 – 6.180; fino al brusco calo del 50% nel 1918 – 3.099; per il Proiettificio della Fiumara da 1915 – 573 occupati; 1916 – 3.741; 1917 – 3.880;  1918 – 1.159; e per le artiglierie, prodotte anche a Cornigliano, dal 1915 – 2.325; 1916 – 4.320; 1917 – 5.674; 1918 – 2.527.  Diverrà necessaria una nuova veste direttiva senza i Perrone e un intervento di salvataggio da parte dello Stato. Nel 1922, avvenne la costituzione della “Nuova Ansaldo”, 10 stabilimenti e diecimila dipendenti; fu programmata la riconversione a produzione di pace. La riorganizzazione si orientò prevalentemente su impianti termoelettrici alternatori e generatori elettrici, sempre migliori locomotive, carri ferroviari, filobus, automobili, pur conservando tutte le attività riguardanti carpenteria, impianti industriali, ecc. Nei cantieri di Sestri Ponente costruzione di navi e apparati motori; furono varati i transatlantici: “Duilio”, “Giulio Cesare”, “Roma”, “Augustus” (quest’ultimo, varato nel 1926, 32.500 tsl); del transatlantico “Rex” (1 agosto 1931, 51.000 tsl., lungo 268m, velocità 28 nodi). Ancora nel 1924 una carta dell’archivio Ansaldo riguardante la Fiumara mostra la parte a mare del territorio,  a nord di via Bombrini, non di proprietà dell’Ansaldo. Nell’ambito militare produsse (1928-40) il più potente cannone dell’epoca (da 203/53 a elementi separabili), cannoni antiaereo, carri armati, corazze, autoblindo, navi corazzate (cacciatorpediniere e incrociatori). In prossimità dello stabilimento sorsero e prolificarono altre piccole imprese complementari, ogni spazio venne così occupato da opifici con ciminiere in attività e case per ospitare i lavoratori, dando prestigio a Genova, divenuta nota non solo per il suo porto ma anche per le sue industrie. Nel 1933 entrò a far parte dell’ IRI e nel 1936 acquisì l’ OARN (officine allestimento e riparazioni navi). Nel 1939 (XVII) una cartina di Fiumara  indica da mare a monte:  il palazzotto Rolla e due case da poco demoliti; in Via Fiumara i civici abitati n.3-5-7-9. Nell’area sino alla ferrovia c’erano  a ponente, le Officine del Gas del Comune di Genova, che occupavano un’area di 23.120 mq. del valore di 4.624.000 lire, con due gasometri che vennero giudicati pericolosi da scoppio perché troppo vicini ai forni di produzione dell’Ansaldo e quindi da trasferire in altra area dell’Azienda a Cornigliano. I due gasometri e tubature varie, furono smontati solo quando furono costruiti i nuovi nella delegazione vicina; l’area venne ceduta all’Ansaldo nel 1940 per 344.000 Lire. Nell’attesa c’era stata una proposta di portare in quell’area la Volpara del ponente. A levante, separata dalla precedente da una linea ferroviaria chiamata popolarmente “binario sommergibile” perché posato in luogo troppo spesso soggetto a inondazione, c’era l’Ansaldo desiderosa di nuovi spazi perché aveva in programma officine per l’allestimento navi (allo scopo c’era la R. N. Littorio ormeggiata) e al montaggio di torri corazzate sulle navi da guerra in costruzione. Sopra la linea ferroviaria, tutta area Ansaldo. Dal 1940, il secondo periodo bellico mondiale fu caratterizzato da alcuni avvenimenti e stranezze. Ovvio l’aumento della produzione bellica con corazzate ( “Impero” e “Italia”, di 35.000 t.), armamenti di tutti i tipi, e mezzi militari. A causa dei selvaggi bombardamenti sono andati perduti importanti monumenti artistici come l’abbazia di San Bartolomeo, la chiesa di San Gaetano, l’oratorio di San Martino e alcune ville cinquecentesche. Molti esponenti della lotta partigiana cittadina (SAP) provenivano dai dipendenti del grosso stabilimento, e in quell’ambito trovarono facili proseliti e la possibilità di animare scioperi o sabotaggi, che il regime giudicava atti di disfattismo ponendoli alla pari di un atto di guerra, a tal  punto da reagire con la deportazione di circa mille operai, avvenuta  nel 1944, prelevati per rappresaglia e spediti in Germania. L’ambiente industriale per reazione divenne terreno fertile per il proselitismo del modello politico economico sociale del comunismo stalinista. Nel 1945, dopo la guerra, riprese l’attività pacifica all’interno delle aziende a partecipazione statale con indirizzo produttivo navale con 19.400 dipendenti (contro i 30.000 del periodo precedente) spesso coinvolti o promotori di pesanti agitazioni sindacali.  Nel 1948 il complesso venne inserito nella Finmeccanica e nel 1959 nella Fincantieri; nel frattempo avvenne il  varo dell’”Andrea Doria” (1951), a cui seguirono “Cristoforo Colombo”, “Michelangelo” e una grossa motocisterna di 25mila t. (1953). In quegli anni il Meccanico realizzò centrali termoelettriche di alta potenza, nel 1966  costituì l’ AMN (Ansaldo Meccanico Nucleare) iniziale gruppo di lavoro su questo tipo di energia. Negli anni Ottanta il gruppo genovese era il colosso nazionale dell’energia in generale, compresa quella nucleare, con grandi speranze di sviluppo e conseguente crescita di tutta la città. Furono Chernobyl nel 1987 ed uno specifico referendum che bloccarono questa strada di  espansione aziendale e quindi il rilancio di qualità. P. Rugafiori, commenta un saggio di Marco Doria che pone questa data, corrispondente alla fine dell’attività cantieristica, come fine di una storia aziendale; riconosce che dopo la dirigenza di Agostino Rocca, negli anni cinquanta venne applicata da parte del gruppo dirigente una politica aziendale rinunciataria, subalterna a quella privata, dipendente da insicure e nebulose scelte politiche al vertice, definendo la situazione con l’assioma “passaggio da una impresa che usa la politica, ad un uso politico dell’impresa”. La situazione dell’Ansaldo rispecchia i problemi dell’Italia industrializzata: mancanza cronica di capitali, dipendenza dall’estero per materie prime e brevetti, stallo organizzativo e miopia municipalista. Ricordiamo anche le tappe dell’Ansaldo San Giorgio ASGEN (fuso in una Società generale elettromeccanica nel 1974), l’Ansaldo costruzioni meccaniche CMI, l’Ansaldo progettazioni PMN; il Raggruppamento Ansaldo nel 1977-80 (comprendente dieci società); dopo il 1982 nascono l’Ansaldo trasporti, l’Ansaldo componenti, l’Ansaldo sistemi industriali, l’Ansaldo ricerche. Nel 1987 a San Pier dìArena si costituisce una nuova società a Calata Derna con attività nell’area della carpenteria, montaggio e componenti del ciclo termico. Il voto negativo degli italiani nel referendum sull’energia nucleare, diede il colpo mortale all’azienda che mirava a quel settore per il suo mantenimento. Nel 1991 l’azienda propose tre aree di lavoro, così suddivise: l’Ansaldo Energia ( Ansaldo Componenti , Ansaldo Impianti, turbine e caldaie, stabilimento a Cornigliano); l’Ansaldo Trasporti (con Breda; treni, metropolitana, elettronica; a Genova la direzione, a Napoli la fabbrica) e l’Ansaldo Industria (controllo impianti fu eliminata nel 1999). Tutte queste trasformazioni furono rese necessarie per adeguarsi agli investimenti e alle oscillazioni del mercato sempre più competitivo; ma già a fine anno si scriveva “L’Ansaldo chiude!”; in effetti venne siglato l’accordo per la  chiusura di due dei cinque stabilimenti, trasferimento a Campi delle “lavorazioni meccaniche”, prepensionamenti, esodi incentivati, cassa integrazioni, ecc;  dei due chiusi uno era quello di San Pier d’Arena, in pratica già dismesso da due o tre anni, e di cui era in atto la cessione dei terreni ad aziende nuove come la Ccrt (produttrice di cavi) ed altre come la Simpro srl, e poi l’Anit, l’Eurosolar, la Cic srl, la Sagem tutte con compartecipazione Ansaldo. Nel 2004, sempre parte del Gruppo Finmeccanica, vediamo esistere un “Ansaldo Segnalamento Ferroviario spa”; la sede secondaria dell’“Ansaldo Trasporti spa”; l’“Ansaldo Breda spa”, tutti e tre siti a Genova in via dei Pescatori 35. A Campi l’ “Ansaldo Energia”, residuo della più antica tradizione dell’azienda come, ma gestiti da privati, l’”ASI Robicom; l’Ansaldo Reggiane srl; Ansaldo Superconduttori spa; l’Ansaldo Montaggi spa; l’ Ansaldo Acque. In via De Marini 1,  l’“Ansaldo Sistemi Industriali”  ma in liquidazione. Così, dopo centocinquant’anni densi di storia, l’industria di maggior vanto, che più di mille altre è vissuta un secolo e mezzo, ha abbandonato il terreno cittadino. L’area dei capannoni Taylor e Prandi è stata oggetto dall’anno 2000 a grandi investimenti e trasformazioni affidati dal Comune alla Coopsette.

Cartina degli stabilimenti Ansaldo negli anni 1910-15 circa.

A: terreno Ansaldo (dove la lettera A terreni di Ferrando fino al 1917 e Bagnasco 1919; dove scritto Ansaldo, a sinistra ex-area Rolla 1885; a destra ex-area Pallavicino, Prato dell’Amore; a mare i Molini Liguri e la Carena e Torre; rotondi, il Gaz); B: ancora nel 1910, affacciati sulla strada S.Cristoforo, dai confini col ponte verso est: De Marchi Gerolamo; a ovest della stradina il Palazzaccio; a destra i Molini Alta Italia. Nell’interno a ponente della biforcazione di via G. Ansaldo, la ditta Allgeyer di Schoeller, trasformata nel 1914 in officina magli e forge dell’Ansaldo. Dove la scritta ‘Ansaldo’ era la villa Pallavicino (poi Pratolongo) con a est delle case popolari e, a mare della strada, la torre della Fiumara. C: villa di Carlo Pastorino, ancora fino 1915; D: sopra la scritta “Via Fiumara” al posto della villa sorgerà il Proiettificio

Progetto area, di Taylor

Ingresso stabilimento

Anno 1911

Visione dal mare dello stabilimento, anno 1911 – di F. Volpe – Collezione Wolfson Fondazione Colombo

Stabilimento di Cornigliano

Giovanni Filippo Penco

Carlo Bombrini

Raffaele Rubattino

Il Regio Avviso “Staffetta” varato nel cantiere di San Pier d’Arena nel 1876.

Modello Sampierdarena del 1854

Francobollo del Paraguay

La prima locomotiva

1888, locomotiva RA2842

1918,  fabbrica di locomotive

Opuscolo del 1928

1915, stabilimento “Grandi Artiglierie”

1928, Ponte sul Polcevera

1916, “Proiettificio”, reparto Torneria

1917, “Cannonissimo” da 200/100

1970, Ampliamento Meccanico

1911, stabilimento “Meccanico”

1925, turbina per transatlantico “Roma”

1926

1930,  barenatrici

1962,  ingresso da via A. Pacinotti

1970,  turbina per “Italsider” di Taranto

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