Aurelia

Aurelia (strada Aurelia)

Premessa. Roma, fondata nel 753 a.C. inizia a costruire strade militari dopo soli trecento anni (Salaria, Appia antica, Tiberina) dalla sua nascita. Espandendo le terre di dominio, ebbe a dover portare le truppe nella Gallia: primitivamente la strada passava da Firenze, Piacenza, valli piemontesi e loro valichi alpini. Apparve logico aprire la Postumia e da Piacenza, via Tortona, arrivare alla costa. Una soluzione poteva essere quella di raggiungere direttamente a Vado, per proseguire via terra verso Marsiglia, l’altra quella di giungere a Genova (centro marinaro in netta crescita di importanza) per stabilire lì un punto di riferimento sul mare e, seppur allungando la strada,  arrivare lo stesso a Vado. Di certo con la strada Postumia avrebbero incontrato meno difficoltà: il Bracco, le paludi della Versilia (fossæ Papirianæ) e i Sengauni (i Liguri montani, per primi gli Apuani). Roma comunque ci prova. Dopo le altre già aperte al traffico nel centro Italia, nel 241 a.c. inizia la strada litoranea verso Pisa: la via Aurelia, che verrà poi ripresa e continuata da Emilio Scauri nel 110 a.C. Per via Aurelia si intende genericamente il tracciato costiero che da Roma raggiungeva la Gallia e la Spagna lungo il tracciato in teoria più breve, ma rivelatosi  in pratica il meno facile da realizzare. Per fare chiarezza al lettore, nella descrizione, ritengo necessario innanzi tutto distinguere e porre alcune considerazioni di base, non in ordine di importanza.

1 – Esistono innumerevoli teorie relative al tracciato di questa strada in Liguria. Non si può fare di procedere esponendo le ipotesi basate sull’insieme delle conoscenze odierne ovvero la politica, i costumi, i reperti, ma soprattutto le necessità militari di Roma in Liguria e nelle Gallie. Si può ipotizzare che Roma, dopo aver vinto gli Etruschi, pensasse di conquistare anche la Liguria per procedere oltre. Ma qui trovò alcuni ostacoli allora insormontabili; il terreno, la povertà (che non garantiva i rifornimenti) e la popolazione ostile di “barbari indocili”. Volendo proseguire per la Gallia, trovò giocoforza raggirare l’Appennino e procedere verso nord lasciando “la sacca” della Liguria, di per sé di scarsa importanza escluse le vie navali. Quindi, essendo il materiale accertato relativo alla strada così poco, o addirittura nullo, ritengo valido accettare l’apporto di ipotesi di probabilità, senza  imporre alcun parere,  ma esponendoli tutte.  Vorremmo così arrivare a rispondere al quesito: se la strada andava da Roma ad Arles, nel territorio di San Pier d’Arena, un po’ più su, un po’ più giù, c’è passata o no? Se non i soldati, i mercanti per andare dall’oppidum genovese alla Postumia ci sono passati o no? Cosa c’era in questa zona,  nel tempo a cavallo tra gli anni prima e dopo Cristo? Non c’erano le targhe: che importanza ha se la strada era glareata o a lastroni, se dei locali o di Emilio Scauro? La “distruzione” di ogni traccia, impedisce allo Storico, che vuole il riscontro di fatti concreti, di definire il reale tracciato; e in tale impossibilità, egli raggira l’ostacolo non parlandone affatto (nel testo dei Quilici, la documentazione archeologica è dettagliata; ma dalla chiesa di S.Tommaso, salta direttamente a Fegino e Rivarolo. Il territorio intermedio, poiché privo di reperti, rimane non descritto: dov’era?). Comunque, leggendo i vari libri descritti in bibliografia, notiamo con quanta disinvoltura anche gli Storici ‘sparino’ interpretazioni e valutazioni varie,  senza prove valide.

2 – Penso occorra anche dare una definizione precisa al termine “strada romana”. Poiché cambia se ci riferiamo alla strada costruita in modo romano, ovvero a “strati sovrapposti” come la facevano fare in tutti gli altri tracciati oltre appenninici, prevalenti in pianura e trafficati dalle truppe e relativi pesanti carriaggi militari in modo che non si infossassero nel pantano (in campo sempre internazionale, Roma fu artefice della costruzione di un’ampia rete stradale: dalle altrettante porte della città uscivano 31 vie consolari o pretorie, tutte fondamentalmente e prioritariamente militari. Di esse, ai tempi di Cicerone, tre conducevano alla Gallia cisalpina: la Flaminia, la Cassia e l’Aurelia, tutte sostanzialmente opere strategiche militari. La tecnica di costruzione prevedeva dopo lo spianamento, uno strato di sassi, terra e sabbia e dove necessario la malta di calce, il tutto coperto da ghiaia (glareata, ma di facile dissolubilità nel tempo) sulla quale porre affiancati dei lastroni levigati di pietra, selce o granito o basalto; così era più duratura ed era detta “viam stravit”o “strata”, da “viam sternere” cioè spianata e lastricata, o quantomeno “viam munire” cioè costruita con argini, muri e ponti; e poi anche da mantenersi carrabile. Generalmente una strada doveva avere sicurezza per almeno 12 stadi ai due lati del percorso: cosa che in Liguria fu subito da escludere. Nel territorio ligure fu scelta una “viam terrena” cioé solo appena spianata, con tracciato spesso incerto, fatiscente e non curato, soggetto all’erosione della natura del terreno e del bosco, facendo così poi sempre preferire, e sino a dopo il 1900,  transitare per via mare anziché terrestre; altro valore se ci riferiamo ad una strada carrabile risalente all’epoca romana, trafficata anche e soprattutto dai mercanti, con muli e non carriaggi.Questa distinzione permette di valutare e giudicare che, se nel territorio di San Pier d’Arena non fu necessaria la prima, sicuramente esistette questa seconda, quella ‘viam terrena’ di cui sopra. Quindi, non sempre sono  rimaste tracce indelebili: qualcosa,  solo dove lastricata (ma nulla nella Liguria di levante). Dove invece era su suolo capace di reggere il peso ed urto delle ruote, o dove al massimo bastava un sovrastrato ghiaioso (‘glareatus’: fu il metodo più frequente); nel lungo tempo il tracciato divenne rapidamente deperibile e scomparve sia per poco uso, sia per variazioni dovute a mille frangenti: molti oggi sono i percorsi nel ponente che sono diventati reconditi, sperduti nei boschi e coperti di vegetazione, comunque lontani da quelli dell’Aurelia attuale.

3 – L’elemento naturale della viabilità minore, di intercomunicazione con i centri viciniori e con le zone agricole o di pascolo. Lo dimostra la Tavola del Polcevera: i territori contesi erano attraversati dalla Postumia, citata tre volte nel bronzo (vedi), ma mai determinante a stabilire punti di riferimento legali in quanto i territori contesi erano già spartiti da molto prima della romanizzazione. Ma anche la lavorazione di prodotti rari, come l’ambra, presuppongono l’esistenza di tracciati di comunicazione, di pastorizia, di transumanza, che sicuramente furono di base ai successivi tracciati “ufficiali”. Genericamente, della vita sociale locale (detto “centuriazione”) ed a maggior ragione per l’uomo del medioevo, semplice e sprovveduto, è la terra, il territorio che lo circonda, i paesi che gli sono vicini; e solo in questa ottica possiamo valutare tutti i lavori fatti dai nostri avi: dalla rimozione delle pietre per farne muretti a secco ancor oggi resistenti, al riporto della terra con ceste per alimentare striminzite fasce sulle quali coltivare il necessario con tanta fatica. Ma per il minuto commercio legato alla sopravvivenza, altrettanto creare strade transitabili, da sentieri a viottoli a carrabili, vicinali o di lunga percorrenza, ma sempre strade. Se la terra del ligure è povera, la salvezza non da tutti venne ricercata nel mare (la “vocazione maritima” fu quella dei pochi che si resero più visibili; ma quanti dei mille-quattromila abitanti del borgo possedevano una barca e marinai adeguati al piccolo commercio?). Pertanto la vocazione del ligure fu nella sua caparbietà, tenacia e rudezza del carattere.

Ipotesi di tracciato nel genovesato

Tracciato ipotetico della strada romana, di Miscosi

4– La necessità di distinguere che, di “Aurelia” ce ne fu più d’una. Pertanto, sono necessarie alcune distinzioni circa il tracciato delle varie Aurelie perché nel tempo ne furono tracciate almeno quattro, principali: 1) iniziale (come  tutte le strade romane, a uso militare: ce ne fu bisogno per sottomettere i Liguri; comunque ovviamente mirate a raggiungere lo scopo nel minor tempo possibile) ad altre modificate nel tempo (usate per traffici commerciali e modificate in considerazione del variare della geologia (frane, allagamenti, ecc.) e delle condizioni storiche (punti di sosta, stazioni di cambio di animali, dazi da pagare, briganti, destinazione delle merci, ecc.) cosicché nelle descrizioni della strada, va sempre specificato l’anno di valutazione; 2) quella classica, del 110 a.C.; 3) quella del 13 a.C. detta Iulia Augusta; 4) dal medioevo,  sino al fatidico e decisivo 1800. Questa considerazione è un’indispensabile premessa troppo spesso trascurata e quindi generatrice di grossolani equivoci Infatti, notevole confusione deriva nel leggere la strada come una e di uno stesso anno quando invece sono a distanza di alcuni secoli, in tempi in cui queste cose variavano lentamente ma con modalità estrema. A conferma dei possibili equivoci legati a notizie di differenti epoche, riportiamo per esempio la descrizione di Pinelli il quale afferma che la strada dal nord della Liguria arrivò a Vada Sabatia, dove piegò per raggiungere Dertona passando nel territorio degli Statielli. É vero per quella rifatta nel 13 aC., ma non esistono prove per riferirla all’Aurelia del 240, né quella del 110 a.C.  Quindi, per equivocare di meno, sono concetti di base: la strada nasce per necessità militari; questo suffraga  il senso prevalente, ossia da Roma alla Gallia, ovvero da sud a nord-ovest, con la relativa successione di località ed intersezioni (con la Julia del 13 a.C., in genere si procede in senso contrario perché percorsa da Cesare al suo ritorno: quindi dalla Gallia  verso sud, fino a Savona, con deviazione verso Acqui essendo forse  inutile passare da Genova). Ed altrettanto per esempio a Rapallo c’è un ponte romano, ma accertato del XII secolo d.C.: se è uno dei ponti più vecchi della Liguria, è pur sempre romano del periodo medievale; come, probabilmente, le strade omonime di Pegli, Quarto e Quinto. Ne deriva che parlare dell’Aurelia dell’anno 241 a.C.  è in buona parte un tragitto diverso da quella del 115 a.C., specie relativo al levante della regione. Quindi, il tracciato, da Roma a Pisa (e Genova?) ad Arles, non sempre è sovrapposto e passante preciso per le singole località. Smottamenti, necessità o convenienze commerciali, tribù avverse, carenza di rifornimenti,  mille altri avvenimenti poterono aver modificato il percorso nell’arco di quei duecento anni abbastanza selvaggi. Lo studioso Tarallo, propone una cronologia sua, e scrive distinguendo un “itinerario preistorico” (che passava da Ameglia, Vezzano, Carrodano, Varese Ligure); una “Aurelia Scauri” del 109 a.C, che da Luni passava sia da Sarzana che da Ameglia-Vezzano, e poi da S.Stefano Magra (antico borgo dei Malaspina che nel 1314 divenne proprietà di Castruccio Castracani e poi dei genovesi) seguiva la Lunigiana (per Aulla-Pontremoli, passo della Cisa sovrapponendosi nell’alto medioevo alla “via Francigena” che percorsa prevalentemente in senso inverso, veniva da Piacenza-Fornovo e attraverso la Cisa-Luni portava a Roma); una “Aurelia nova” del II secolo d.C. che da Vezzano arrivava a La Spezia – Carrodano, e da qui valicava il Bracco a 615 m. slm; infine una “via Aurelia litoranea” alto medievale, che da La Spezia seguiva la costa verso Sestri Levante. Nello specifico, mentre la “via Aurelia classica” è la terza delle sottodescritte, se ne riconoscono altre, di cui due antecedenti l’epoca romana. Ovvero prima della fine del III sec. – metà del II sec. quando si fa iniziare la conquista militare della regione.

5 – La parola “tracciato2’, che diventa “tracciati”. Il primo, al singolare, ha origine da un percorso preromano che è presumibile (da essere Genova un emporio e da reperti nelle tombe di oggetti di origine padana) ma ipotetico; rimane altrettanto presumibile ed ipotetico quale romano “di prima fattura” (presumibilmente andato a spezzettarsi e scomparso per mancanza di manutenzione). Diventa romano “di rifacimento” quello con tracce di epoca più recente (tipo la via Iulia). Finisce al plurale quando legato alla evidenziazione di una percorrenza uguale alla primitiva, ma con molte varianti dovute alle diversificazioni antropologiche, geologiche,  storiche, legate alle comodità di rifornimenti, raggiro di ostacoli, esperienze sul campo,  ecc.

Esempio di tracciato,  nel Lazio

Per comodità, distinguerò: a) Italia; a1) sicuro per tutti, da Roma a Pisa (dal 241 aC) e a2) successivo da Pisa a Luni.; b) Liguria a sua volta suddiviso in b1) prima ipotesi. Da Luni a Genova per via retro appenninica: Luni, Placentia, Postumia, via Dertona-Libarna. La parte finale dalla Bocchetta e Folinae. Per noi sampierdarenesi, interessa solo l’ultimo tratto, quello  di arrivo a Genova, se a Genova arrivò, perché c’è chi sostiene che a Rivarolo-Fegino la strada Postumia proseguiva per Sestri e nel ponente ad uso prettamente militare.  b2) deconda ipotesi. Da Luni a Genova per via litoranea di levante è il tracciato segnato da quasi tutti gli studiosi; però altrettanto discusso perché il più impervio e comunque privo di ogni traccia residua. Si presume sia stato tentato e abbandonato come progetto o non mantenuto perché troppo impervio o non manutenzionato. c) Genova. Numerose ancor oggi, da Nervi a Pegli, le titolazioni di” ‘strada romana di …” tutte incluse nel territorio di Genova; ma che non corrispondono a reperti stradali riaffiorati quanto a sentieri molto antichi, non necessariamente romani dei quali mantengono solo l’orientamento. È il tratto meno incerto e discusso essendo il percorso costellato di reperti romani; ma, dopo il  castrum, verso ponente, si fermano alla chiesa di S.Tomaso (oggi demolita) che era in zona Fassolo. Da qui, pressoché tutti “‘saltano” a Fegino, senza considerare il toponimo “Pietra” a Certosa. Interessa noi genericamente, da Nervi a Voltri. Per il circondario della città, rimarrebbe idealmente similare al romano fino alla fine del 1700 – primi 1800. Poi, Napoleone prima, i Savoia dopo, misero mano a lavori stradali che  sconvolsero qualsiasi traccia se ancora ce ne era una.  In contemporanea, i nomi delle strade cittadine acquisirono diretta dipendenza e competenza del Comune che personalizzò più specificatamente i singoli tratti con nomi di persone o fatti storici annullando localmente qualsiasi etimo dell’antico tracciato. d) Tratto di ponente. Nulla rimane da San Tomaso al Polcevera. E quindi tutto è aleatorio. Del genovesato, esistono vaghe ma ripetute tracce, praticamente solo nell’estremo ponente e quasi sicuramente non riferibili al primitivo tracciato ma a rifacimenti pur sempre di epoca romana successivi al primo (la Julia). Di esso, nella nostra trattazione, interessa unicamente il nostro tratto, quello iniziale: infatti, per noi di San Pier d’Arena, le modifiche vanno anticipate al 1630 con l’erezione delle mura, ma soprattutto alla successiva apertura della strada litoranea che cancellò l’uso del tracciato romano di Promontorio-Belvedere.

Riassumendo e definendo in ordine cronologico, abbiamo:

1 – Via Heraclea o latinizzata  Erculea

Alcide era figlio di Zeus che sedusse Alcmena, nipote del mitico Perseo re di Micene, assumendo le sembianze del marito (durante l’assenza del marito stesso, Anfitrione re di Trezene nell’Argolide, spedito da Giove lontano da Tebe a combattere); l’amplesso durò tre giorni, dato che Zeus aveva fermato il tempo. Era, moglie di Zeus, perseguitò il frutto del tradimento prima mandando dei serpenti ad Alcide e poi accecandolo con l’ira. Durante un eccesso d’ira,  uccise prima il suo maestro e poi moglie e figli. Per espiazione, l’oracolo di Delfi gli impose obbedire al cugino Euristeo, che lo avrebbe portato  all’immortalità. Alcide allora cambiò nome, assumendo quello di Eracle (gloria di Era); ed Euristeo gli impose 12 imprese (chiamate fatiche). Il mito di Eracle fu ripreso anche con altri nomi, nelle descizioni di altre culture antiche: Ercole per i romani; Gilgamesch per i babilonesi; Melquart per i fenici; Maceride per gli egizi. Probabilmente sono tutti grandi guerrieri o grandi navigatori: ovvero gente che con le conquiste allargarono i confini territoriali e culturali  di quelle popolazioni, ovvero che resero inoffensive tutte le paure dell’estremo territorio inesplorato (draghi, mostri, insidie) che loro uccidevano e rendevano possibile e sicuro l’approdo marinaresco. Erodoto (Storie, II) lo descrive come “sentito dire”. E che aveva visitato un santuario eracleo a Tiro, dove i sacerdoti gli assicurarono che il nome del tempio era contemporaneo alla nascita della città di Tiro: e sappiamo che essa era abitata da 2300 anni a C. Risale alla mitologia, quindi  sarebbe preistorica e di fantasia, ma risalente a cavallo tra l’epoca di Micene (da 2200 a 1100 a.C.)  e quella seguente. Infatti, cronologicamente : esisteva dal 3000 al 1500 a.C. la civiltà- minoico-cretese. Essa fu soppiantata nel 1400 a.C. da quella acheo-micenea, capace di sfruttare le rotte marine sempre più allargate verso oriente ed occidente. La guerra achea di Troia risale al periodo 1186-1184 e qualcuno la attribuisce alla vittoria sui mostri e constatazione che chi impediva ai naviganti di tornare erano altri uomini che imponevano pesanti tributi alla navigazione verso l’oriente. Poco dopo il 1500 l’impresa di Giasone. Si pone tra la 4° e la 5° fatica di Ercole, il quale abbandonò l’impresa prima che si realizzasse. Con gli Argonauti avvenne l’impresa del vello d’oro, preso ai Colchi (custode del vello era Eeta, figlio del Sole – Apollo – che sorge da oriente, re della Colchide – posta a oriente del mar Nero, estremo conosciuto allora, alle falde del Caucaso – ove era incatenato Prometeo assalito dall’aquila avida del suo fegato. Quindi l’estremo oriente conosciuto, dove sorge il sole. Il ritorno fu una fuga,via terra, inseguiti dai Colchi infuriati: impediti a scendere verso la Grecia, proseguirono in parallelo ed arrivarono nella pianura padana, entrando a contatto con i Liguri, per scendere all’Elba e ad Eea dalla maga Circe, sorella di Eeta e custode del tramonto del sole, ad occidente. Sono il simbolo di una migrazione di popolo, da oriente in Italia. Le imprese furono dodici ed avvennero nel periodo attorno al 1500 a.C. Richieste da Euristeo, re di Tirinto (allora grande come Micene) appaiono come invii di un eroe ad uccidere le paure ad allargare i confini territorialmente e commercialmente. Le prime 6 tutte in Grecia, per allargare le rotte prima verso l’oriente; le ultime verso l’occidente. Coinvolge la Liguria il decimo impegno impostogli da Euristeo re di Tirinto (in un golfo del Peloponneso):  di portargli la mandria di buoi di Gerione, che era Ligure in quanto abitava in Erythia, (isola di Minorca nelle Baleari). L’eroe arrivò nell’isola passando da sud (Grecia, Libia, Sardegna, Minorca, traversando il mare navigando su una coppa regalatagli dal dio Sole). Prese la mandria, uccidendo a colpi di clava sia il cane a due teste, sia il guardiano Eurizione, sia il proprietario, sia chi tentava di rubargli i capi (evidentemente esistevano già predoni, per i quali il furto di bestiame, detto abigeato, poteva essere usuale) in particolare altri liguri che cercarono di fermarlo nel territorio di Nizza  (tribù comandate da Ialebione e Dercino – il primo ha un nome che ricorda AlbaIntemelium e/o AlbaIngaunum; il secondo – da altri autori – ha il nome variato). Superato anche questo ostacolo, si trovò le Alpi. Tito Livio propone un tragitto risalente il Rodano e traversante le Graie (il loro nome appunto dal gerco). Ma più probabile il tragitto litoraneo parallelo alla costa (lo dimostrerebbero gli antichi nomi  Heraclea Cacciababia Porcaria di Saint Tropez, di Heraclea Monoecis di Monaco, e Herculis Fanum di Massa Carrara fino a Portus Ercolis, seguendo appunto i tracciati dei micenei e poi dei greci. Questo mito viene venduto come vocazione della Liguria al transito – marittimo e terreno – tra il centro Italia e la Gallia. Fa riferimento ad epoche ancora prima della apertura delle strade romane vere e proprie. Quindi percorsi di mercanti acheo-micenei (alla ricerca di miniere rame; una conosciuta è nel Tigullio, sfruttata già dall’enolitico, ovvero da 2800 a 1800 a.C.) con un rapporto di amicizia e protezione con i liguri stanziali e scavatori, per i necessari baratti – Aristotele scrive addirittura che esisteva una specie di patto per cui i greci erano protetti nel percorrere i sentieri, a meno che commettesero reati contro le popolazioni. Gli storici greci Eschilo (525-456 a.C.), nel 460 a.C. e Diodoro Siculo (90-20 a.C.) riferirono il mito di Ercole: per essi, egli proveniente dall’estremo occidente (dalla “finis terrae” dell’Atlantico, le mitiche colonne d’Ercole, quindi Spagna) arrivò via terra a Roma dovendo spingere i sacri buoi rubati a Gerione. Non si precisa che attraversò la Liguria attuale, ma che dovette combattere coi liguri (i quali abitavano anche la pianura padana occidentale) e fu salvato solo per intervento diretto di Giove. Non fa testo, ovviamente, ma esprime l’idea di un itinerario già esistente, da Roma alla Spagna e Gallia Narbonese. Altri studiosi attribuiscono questo nome alla Postumia, in considerazione delle difficoltà  che comportarono aprirla, pari ad una delle fatiche del mitico eroe ed anche raccogliendo lo scritto di Tito Livio il quale propose non il tragitto costiero quanto la risalita del Rodano e l’attraversamento della Alpi Graie, discesa in pianura Padana e ritorno in Liguria. Genova era prevalentemente un comodo approdo per il piccolo cabotaggio che navigava sotto costa dalla Sicilia alla Provenza per commerci con paesi sul litorale. Prima della strada era quindi un piccolo porticciolo assai frequentato, ma pur sempre di solo passaggio. Solo dopo l’apertura delle strade, Genova divenne anche ‘emporio’,  fulcro dei traffici – e quindi percorsi – verso e dal nord (per il verso mare-monte, far arrivare le merci sino a Cremona da dove aprirsi a ventaglio verso Torino, Milano, o proseguire fino ad Aquileia). Prima e durante l’epoca dell’impero romano, si presuppone l’esistenza di una rete viaria interna. Lamboglia nel 1939 scrisse che – ed è cambiato poco da allora – la conoscenza della Liguria ha valore sino al IV secolo a.C.. Ed è già tanto. Imperfetta è la conoscenza delle date precedenti che si erano concluse con l’invasione dei Celti (appunto in quegli stessi periodi) i quali accentuarono le differenze tra i Liguri della pianura padana (pastori, agricoltori), da quelli del mare (marinai e pastori) e da quelli delle montagne (i più poveri, primitivi e barbari). La Tavola del Polcevera dimostra che esisteva un collegamento oppidum-entroterra dei genuati, che sconfinava con quello dei Langati, e fa presupporre che esso esistesse prima ancora della Postumia: tutta una rete composta da sentieri, mulattiere chiamate “vicinali”, al massimo carrabili a slitta,  perché utilizzate per connettere tra loro le contrade circostanti; anche se di difficile percorrenza (non solo per il terreno impervio e il groviglio dei boschi allora assai floridi già nel primissimo entroterra, ma anche per l’intemperanza del tempo: se i viandanti erano autonomi o il tempo asciutto, si faceva preferire il greto dei torrenti; se bisognosi di contatti cascinali per baratto di merci, animali e soccorso o pioveva o nevicava era meglio stare a metà quota).

2 – Vie preromane

Nome improprio per indicare i tragitti più o meno costieri tracciati sia da mercanti per gli intensi contatti commerciali negli anni antecedenti il III secolo; sia dai pastori (i Liguri erano conosciuti prevalentemente quali allevatori; meno come cacciatori, raccoglitori di frutti selvatici, guerrieri feroci e spesso mercenari); sia dalle prime legioni romane mandate a conquistare quelle terre (e per farlo ci misero quasi un secolo). E quindi precursore della “strada”, probabilmente spezzettati, non curati  e non continuativi perché di epoca incivile; legati a traffici e guerre tra tribù. La conquista romana inizia ad essere consistente dal III secolo a.C. Per i romani, chi non era romano, era “barbaro”: tutti eguali, da oriente e ponente. In Italia le strade romane sono ancora tutte attive e prendono i loro nomi o dai magistrati – censori o consoli – che ne ordinarono la costruzione (Flaminia, Emilia…) o dalle località di fine tratta (Ardeatina fino ad Ardea, Anagnina ad Anagni) o dal loro primario utilizzo (Salaria dal trasporto del sale). Per poter procedere verso nord, i romani trovarono sufficiente facilità nei territori al di là – ad oriente –  dell’appennino, sino oltre la pianura padana e, con essa, i liguri della pianura. Le prime necessità nacquero con le prime guerre di confine (guerre romano-galliche 284-282 a.C). Esse obbligarono i romani a dominare in forma completa le terre sino a quel confine e così nell’anno 280 a.C. finirono col sottomettere definitivamente tutta l’Etruria. Ma sempre acri erano i rapporti con i Galli, vinti ma non completamente sottomessi. Infatti se li trovò nemici, nel 241 a.C all’epoca del primo conflitto punico. Ben diverso sulla strada costiera: a parte i terreni paludosi dell’alta Etruria, gravi difficoltà essi incontrarono prima con gli Apuani e poi in Liguria: ribelli i primi, di transitabilità nella riviera di levante, con le guerre romano-apuane dal 238 al 180 a.C con prime vittorie romane dei consoli Tiberio Sempronio Gracco a cui succedette Quinto Fabio Massimo fino all’ultima con P. Cornelio e M. Bebio e conseguente deportazione (sino ad allora, dalla parte a mare dell’Appennino, i tracciati erano come da epoca protostorica “di crinale”, ovvero da tribù a tribù (pastorizia; limitati per agricoltura e scambi) a loro volta per lo più dislocati sulle alture. Quindi, anche se poi usati comunemente per i collegamenti dai romani per la ristrutturazione agraria, e da loro chiamati “centuriazione”, quasi mai erano utilizzabili per collegare due grossi centri (tipo Piacenza e Genova) per il quale era opportuno un tracciato a fondovalle o al massimo a mezzacosta), e di popolazioni dei secondi, abitanti della riviera di ponente, laddove il loro passaggio attraverso le terre liguri, col monte Bracco per primo, non fu gratuito: le varie tribù posero serissimi problemi di accettazione al punto da essere storicamente stigmatizzate quali “guerre romano-liguri” che impedirono la rapida conquista del territorio, specie gli ingauni sconfitti solo nel 181 a.C da L. Emilio Paolo. Probabilmente i romani trovarono la  strada  inaccessibile ed abitata da gente non pacifica: le frequenti ribellioni dei  Liguri – giudicati nemico, quasi nato apposta per esercitare la disciplina militare dei Roman’; con la fama di spergiuri, sleali, briganti, falsi, ignoranti e bugiardi – l’asprezza del terreno e le più fiorenti civiltà centro peninsulari avevano determinato il disuso e quindi la decadenza del passaggio in Liguria, a vantaggio del trasporto marino. Pertanto, anche per i romani, i trasporti furono preferiti via mare perché meno costosi, più veloci e più sicuri; anche se il geografo Strabone aveva definito la Liguria “alìmenos”, ovvero carente di porti naturali: solo rade o ancoraggi poco profondi ed esposti ai venti (però personalmente non era mai venuto, e scriveva – in greco –  per sentito dire). Si sentì così il bisogno di aprire una strada militare costiera, da Roma verso le nuove colonie del nord sottratte agli etruschi (Fregene, Ladispoli, Santa Marinella, Civitavecchia (Centumcellæ)), Luni in particolare, e che possibilmente superasse le difficoltà su descritte ed anche per raggirare le possibili  invasioni (come poi avverrà con Annibale) tramite le strade centrali. Anno 239 a.C. È accettato da tutti, che questa fu fatta iniziare e costruire in questo anno e seguenti da Caio Aurelio Cotta, console o censore  nel 241 a.C.; dal suo nome chiamata poi “strada Aurelia” o “Aurelia vetus”. Si conosce anche una “via Cornelia” (che qualcuno definisce Aurelia Vetus), che usciva da Roma dall’odierna porta di san Pancrazio sul Gianicolo, e si univa alla precedente presso Cerveteri. Da Roma (già cinta da mura imperiali) la strada usciva dalla porta Aurelia (posta vicino al ponte di Sant’Angelo, attraversava il “pons Aurelius” e, passando ai piedi del Gianicolo), si avviava seguendo la costa tirrena, attraversando l’Etruria fino a Pisa (importantissimo centro militare romano, porto e base operativa pari a quello di Piacenza nella pianura padana), dopo aver bonificato in parte gli acquitrini e paludi presenti nella fascia costiera sia laziale che toscana. Da Pisa, nessuno specifica se deviò verso la pianura e se procedette al di qua dei monti usufruendo di quei percorsi su detti, persistiti sempre e solo come  tratturi, al massimo sentieri. Sicuramente essi furono importanti specie nella riviera di ponente, perché usati sia per allacciarsi alla “via Domitia” (che era già funzionale alla fine del II secolo a.C.,  e che attraversava il sud della Francia raccordandosi ai Pirenei con la “via Augusta” che a sua volta attraversava la Spagna sino a Cadice)  e sia perché già conosciuti e più facili ad essere riadattati. Anno 218 aC    inizio della Seconda guerra punica. Si presume che il Console Cotta non riuscì a completare il tracciato per l’insorgenza  del nuovo grande conflitto. Quando Annibale proveniente dalla Spagna – percorsa la Gallia meridionale – scese in Italia (2ª guerra punica) seppur trovò numerosi Liguri pronti ad associarsi con lui (riconosciuti come uomini abituati alla povertà, molto bellicosi e crudeli),  certamente non scelse il percorso litoraneo, teoricamente più breve e diretto e neppure usò la via marittima – pur possedendo una grande flotta, però dispersa a soggiogare il mare Tirreno tutto monopolio cartaginese e dei pirati liguri -, ma gli fu d’uopo  preferire – e non fu cosa da poco – valicare le Alpi affrontando le nevi ed i ghiacci del passo montano. Furono i romani che usarono la via mare (Livio descrive che il grosso dell’esercito era vicino a Padum mentre si tenevano “exiguis copiis Genuam”; nello stesso anno Publio Scipione giunse in porto con sessanta navi da guerra, probabilmente pensando – o così informato – che Annibale proveniente dalla Gallia scendesse lungo la costa; quando seppe che invece valicava le alpi, dovette lasciare qui la flotta e con piccola armata si diresse – seguendo probabilmente  un tracciato di crinale – verso il Po dove due altri pretori avevano portato il grosso dell’esercito). Ciò malgrado, i romani persero la battaglia. Parte dei Cartaginesi, dopo la vittoria di Canne (216 a.C.), guidati da Magone tornarono in Liguria, fecero confluire una adeguata flotta e da Vado si mossero contro Genova perché alleata a Roma, anno 205 a.C. (l’”oppidum” fu saccheggiato, distrutto, raso al suolo, i difensori uccisi o trascinati in schiavitù; ancor oggi in dialetto, dire “avere il magone” ha il significato di voglia di piangere). Dopo l’incursione, Magone tornò a Savo (Savona) ove depositò il bottino. La seconda guerra punica terminò con la battaglia di Zama (202 a.C.). Due anni dopo, il Senato romano inviò il pretore Spurio Lucrezio con  8000 soldati per ricostruire la città, ed in contemporanea fece spianare in fretta molte strade nella vallata del Po, ma assai poco o nulla in Liguria (venendo questa posta in considerazione secondaria). Negli anni intorno al 200 a.C, il censore L. Aurelio Cotta (nome simile al precedente, ma persona diversa) raggiungeva – probabilmente via terra – Genua, aprendovi una terza (dopo Pisa e Luni)  base navale, nominando la città “civitas foederata”. I genovesi non sono più barbari, ma romani ; e ciò sarà esteso ai Liguri tutti con definitivo riconoscimento nel 89 a.C con la Lex Pompeia che concesse il diritto di essere latini – e quindi romani – a tutti, compresi quelli che non erano già da prima “civitas foederatæ”. Le guerre non erano finite e le popolazioni non del tutto domate: Livio (XXXII,29,6) narra infatti che nel 197 a.C. il console Quinto Minucio Rufo (Luccardini lo chiama Q. M. Termo) raggiunse Genova lungo la costa per andare a combattere i ribelli Galli cisalpini in territorio Ligure; non dice esplicitamente, ma fa capire se al di qua o al di là dell’Appennino ma fa capire che per necessità di tempo, fu proseguita una via tirrenica fino a Genova ed oltre. Questi eventi militari, apparentemente poco ravvicinati ma importanti per la politica di Roma, sicuramente imposero poter intervenire con sicurezza e massima rapidità. Annibale aveva determinato un impellente interesse all’apertura di una strada costiera. Al contrario,  mentre le operazioni procedeva leste e fruttuose al di là degli Appennini, in Liguria le operazioni stradali erano stagnanti e sembravano insuperabili. Nel 178 a.C  due consoli, Bebio e Cornelio – per ordine ed a spese del Senato romano –  furono artefici di un esodo di 40mila liguri-apuani verso il Sannio. Solo dal 172 a.C circa, terminarono le guerre di Roma sia contro i Liguri-ingauni, ma pure contro quelli d’oltregiogo:  i Friniani – dai monti modenesi – ed altri Piacentini, del magra ed Apuani. Si pone la data del 155 aC.  la drastica fine della guerra romano-apuani quando il console Claudio Marcello, dopo decenni di logoranti battaglie riuscì ad imporre in Liguria una pace abbastanza duratura e Roma si trova così padrona sino al Magra e sino a tutto il sud del Po. La Liguria divenne la IX Regio (con la VII-Etruria a sud,  gli Iberi a ovest; i Celti a nord; i Reti a nord-est; Umbri a sud-est). Posizione significativa perché il passo dopo fosse conquistare definitivamente i Liguri del nord Italia, sia di qua che di là dell’Appennino e riprendessero i progetti di una strada costiera più ben definita. Si pone all’anno 150 aC la completa romanizzazione della Liguria costiera. Nel 148 aC, cronologicamente va segnalato che dal console Spurio Postumio Albino fu aperta la via Postumia (vedi) e che nel 123 a.C. era stata varata la ‘lex Sempronia viarum’ (obbligo di fornire periodici posti di guardia sia per il solo cambio dei cavalli e sia per dare ospitalità; ed in più fece divenire d’uso generale le “pietre miliari” normalmente alte due metri e mezzo, e larghe mezzo metro, poste a mille passi. Il miglio romano era di 1,5 km.).

3 – Via Aemilia Scauri

Strabone scrive che dal 115 a.C. al 109 a.C  il console Marco Æmilio Scauri (poi, nel 109 a.C divenuto censore), ebbe l’incarico di ricuperare i lavori fatti da Caio Aurelio Cotta e rifare e proseguire la strada litoranea oltre Pisa (idealmente ad intersecare la Postumia e proseguire fino a Vada Sabatia, considerando  fattibile un collegamento con Piacenza passando anche dal Colle di Cadibona), sempre ovviamente ad uso militare. Si procedette al restauro, miglioramento e rifacimento della strada costiera, in modo così radicale da essere considerata – non la nuova – ma  la vera “via Aurelia” consolare. Era una della numerose che si diramano da Roma, nata come le altre dall’esigenza di collegare la città con le colonie del nord.

1° tratto (da Roma a Pisa). Non dovettero sorgere particolari difficoltà,escluse le zone paludose. I lavori dovettero arrivare a questa mèta assai rapidamente.

2° tratto (da Pisa a Luni). Anche da Pisa, non dovettero sorgere gravi difficoltà: i sentieri – per farli divenire strada consolare – dovettero essere in genere allargati a 2 metri (ovvero 8 piedi, pari a 32 palmi romani) e furono proseguiti nella piana del Magra sino alla città di Luni (ove oggi è Carrara), allora già munita di un importante castrum, grosso quanto quello genuense. Qui giunti, la strada ebbe un primo riconoscimento quale “via Emilia di Scauro”, ma poi per non confonderla  con l’omonima più frequentata e nota, che unisce Roma con Rimini, fu chiamata come in antico: Aurelia. A questo punto, per Roma era stato soddisfatto il bisogno di sottomettere gli etruschi; adesso occorreva mettere a freno le popolazioni liguri per  potersi recare nella Gallia. Ma questo tracciato costiero, proprio a questo punto, rimarrà interrotto per secoli, ia per le paludi nella zona dell’attuale Versilia, e sia per gli Apuani che opposero ostinata ribellione. Si descrive (e così rientriamo nelle supposizioni) che il console preferì deviare; e, per raggirare l’Appennino arrivare a Lucca; o risalire per la Garfagnana (forum Clodii) (vedi sotto). Allacciarsi quindi al percorso interno (che poi nel medioevo verrà chiamata francigeno), e collegare Piacenza  – tramite la Postumia – col  mare ma a Vado Sabatia.

3° tratto (da Luni a Genova). Quando Marco Emilio Scauro si ripropose riattare il percorso da Luni a Genova, quello precedente, se c’era stato, era praticamente sparito. Dopo aver confermato il controllo militare di tutta la fascia litoranea e di un entroterra di molti chilometri, gli si proposero due possibilità diverse: rifarlo (difficilissimo, con le attrezzature di allora; ma la Postumia doveva essere stata peggio) o raggirarlo. A farlo decidere bisognerebbe sapere di quali mezzi disponeva (schiavi, soldi, rifornimenti, tempo) per decidere in un senso o nell’altro. Alcuni studiosi propongono abbia scelto la via retro appenninica, leggendo Strabonio che scrive in greco una frese sibillina in quanto interpretabile in due modi: “la via passando per Pisa e Luni, sino ai Sabazi, e di qui passando per Tortona”.  Questo gruppo di Studiosi considera che da Luni, la strada deviava verso Parma, raggirando l’Appennino ad oriente, e non penetrando in Liguria (essi hanno accusato gli altri di aver “manipolato” le vaghe informazioni, andando contro la logica romana che vedeva: aprire sì, una faticosissima strada seguendo la via diritta – poiché più breve – ma solo se il tracciato lo consente per scopo preciso militare (il che, nella riviera di levante  non c’è). In più,  – specie in epoca fascista – di aver cercato in ogni modo di romanizzare la Liguria).

Per loro quindi la strada da Luni risaliva il Magra, attraversava il passo della Cisa, raggiungeva Fornovo (Forum Novum) arrivava a Parma, e attraverso Veleia raggiungeva Piacenza; da qui, a Tortona (allora Derthona) si allacciava alla Postumia che scendeva nel genovesato attraverso la Bocchetta. Molte fonti, compreso Puncuh, accettano preferenziale questa possibilità e confermano che da Luni, si preferì passare a levante dell’appennino lungo la val di Vara, raggiungendo Tortona. Da qui si poteva: sia arrivare a Genova percorrendo la Postumia (Tortona-Novi-Libarna-Arquata-Pontedecimo); e sia invece, ma dopo nel tempo, deviare via Acqui per arrivare a Vado (in latino Hasta) e Savona. A vantaggio di questa tesi c’è anche che dal 187 a.C era stata completata la via Emilia Lepidi (tra Rimini e Piacenza, costruita da M. Emilio Lepido). Allacciarsi ad essa ed alla Postumia, rappresentava un tracciato più lungo per arrivare a Genova, ma sicuramente già mezzo fatto e di maggiore completezza organizzativa. La “fetta” di Liguria racchiusa tra il mare e il monte, non è mai piatta; o sale su crinali ripidi, rocciosi e boscosi, o ha un fondovalle impervio  alternante piccole baie inaccessibili a promontori a perpendicolo. Abitata da gente aspra come la terra. Non facile. Il più del tragitto occorreva portarlo in alto, tra i boschi che, per loro caratteristica, ingoiano qualsiasi opera dell’uomo se non mantenuta regolarmente. In conclusione questi studiosi contestano che questa strada sia mai esistita sul nostro territorio in epoca di Roma. Altri propongono la via costiera, leggendo “la via passando per Pisa e Luni, giungeva ai Sabazi, e da qui a Tortona”. Alcuni ricercatori hanno ipotizzato che taluni sentieri e mulattiere preesistenti in val di Vara e fino al passo del Bracco, probabilmente usati dagli antichi Tigulli, fossero tratti della Via Æmilia Scauri che ipoteticamente penetrava nell’entroterra, toccando, l’odierna Moneglia; oltre, oggi Sestri Levante, la strada proseguiva in prossimità della linea di costa salvo nei tratti in cui la particolare morfologia della costa ligure non consentiva alternative, ad esempio in corrispondenza del promontorio di Portofino. Nell’ipotesi del percorso costiero, la strada che collega Vada Sabatia a Derthona (l’odierna Tortona) e considerata il prolungamento della Via Æmilia Scauri verso il versante padano. Questo gruppo di studiosi meno accreditati del meticoloso Nino Lamboglia, accetta il percorso ligure sfruttante sentieri e stationes usate per comunicazioni e commerci locali, tipo quelli viciniori, tracciati dai pastori e commercianti delle singole tribù (preromana). Ma non si trova alcuna traccia consistente né di toponimi dell’epoca, né di manufatti. Presumono (alcuni lo danno tout court per certo), che, a tappe, la strada raggiungesse Borghetto Vara, Mattarana, superasse il Bracco (forse l’antica Boron) a quota 600 (dove son stati trovati resti di strada romana ma medievale; con una deviazione per scendere a Moneglia – Ad Monilia -) e raggiungesse Sestri Levante –  Segesta Tigulliorum – e poi Genova. Se così fosse, il tragitto in buona parte fu quello già tracciato ottant’anni prima e  per ciò da alcuni detto “Aurelia nova” in contrapposizione alla precedente di C. Aurelio Cotta che diventa “Aurelia vetus”.

Nella tavola pteuringeriana risalente al III secolo d.C. la strada costiera da Luna verso Genova appare interrotta. E quindi prendiamo atto che così era diventata nel III secolo dC.; non significa che non ci fosse stata nei secoli precedenti. Sicuramente, per il tratto dopo Luni, sia che la strada continuasse passando di qua o di là degli Appennini, a M.Emilio Scauro mancò il tempo e forse i finanziamenti o le motivazioni (soldi, soldati, schiavi, materiale ed attrezzi, vettovaglie, ecc.) per apportare alla sua via (aperta in situazioni impervie: “impeditissimum ad iter faciendum”), tutte le rifiniture proprie delle strade romane; cosicché rimase una arteria di mediocre fattura ed interesse, e tale da non giustificare nei tempi successivi  imponenti lavori di rifinitura ed assestamento.  Sappiamo che per questo tracciato, il console fu coinvolto in un processo sollevato dal tribuno Limetano nell’anno 110 a.C.: fu accusato di essere stato corrotto e di essersi arricchito con “le vie liguri”: ciò provocò grande scandalo a Roma. Alla fine comunque, il console fu assolto (difeso da Cicerone nella sua “pro M. Aemilio Scauro oratio”). Per Puncuh la strada sarebbe stata costruita, ma poi abbandonata, sia per la natura del suolo, sia per la cessazione dei motivi per cui era stata costruita (cioè la soggiogazione completa dei Liguri e dei loro confederati), sia per le invasioni di popoli per questa via (soprattutto i Longobardi annidati a Luni ed i saraceni a Frassinello; ma poi anche il duca di Milano ed i marchesi del Monferrato) ed infine ma soprattutto per mancanza di manutenzione (solo restano alcune colonne miliari ed alcuni tratti da Vado alla Francia:  tra Albenga ed Alassio, a Ventimiglia (ritrovato nel 1948); o dei ponti nel savonese (Quazzola e val Ponci), nel finalese e colle di Cadibona). Per Pinelli, “il percorso dal Vara a Vado era costiero ma con rientranze frequenti per evitare i punti più irti delle scogliere, e come la  moderna via Aurelia, correva a volte più vicina, a volte più discosta dal mare”. La Praga invece sconfessa che sia esistito il tratto dal Vara a Vado, quindi di Genova, perché senza reperti;  ed accetta quello da Vado alla Provenza, ricco di manufatti e rovine.

4° tratto (in città. L’archeologia cittadina è ricca di ritrovamenti, reperti e frammenti di insediamenti preromani (ceramiche in necropoli e nell’oppidum; in particolare in piazza s.Maria in Passione) e romani (relativi all’oppidum di quei tempi, presso il colle di Castello e di Sarzano. Tracce di strade sono stati trovate solo nell’attuale via san Vincenzo, XX Settembre, chiesa-monastero di S.Silvestro (vedi testo di Milanese),via D. Fiasella). La necropoli ha dato reperti databili tra il V e IV secolo aC.. Ma nessuno di strade fatte alla maniera romana. A ponente, fuori delle mura di allora, e quindi lungo la strada verso San Pier d’Arena, reperti – e non strada – risalenti all’epoca romana furono trovati solo presso l’antica chiesa di S. Tommaso ed a Fegino. Sappiamo che Genova, prima della Postumia, era un punto saliente di attracco nella navigazione sotto costa, diretta ed in arrivo dalla Provenza. Ma dopo divenne un emporio sempre più fiorente e assai ricco, al punto che nel periodo finale dell’Impero romano (nel II secolo d.C.) già era punto cardine di smaltimento dei traffici marittimi del Mediterraneo verso il nord Europa (Palermo al centro, Olbia di transito, Genova finale; specie per le merci dirette a nord, dal frumento alle carni, dai berretti alle scarpe, dalle sete all’oro, dai marmi agli schiavi). Strabone (geografo greco del I secolo) menziona Luni e Genova come “emporion” – deposito per poter commerciare, e non “limen” – porto di arrivo a fine; ed i prodotti di transito i più svariati: legname, miele, uova, vino, olio, pelli, lane. Lo stesso Plinio (eguale epoca del precedente), chiama Genova “oppidum”, e collega l’etimo Genua con “bocca o scalo”. Nei secoli romani, le mura genovesi erano limitate alla prima cerchia, in zona attuale di Santa Maria di Castello da cui già partiva un nutrito reticolato di mulattiere dirette a nord. Da esso verso ponente, il pellegrino poteva dopo aver attraversato  la periferia sino a Prè e seguito il litorale  pressoché disabitato, arrivare all’attuale Fassolo e poi Di Negro. Da qui per trasportare merci ed animali, poteva seguire tre strade ovvie (ma le prime due abbastanza impervie per acerba salita iniziale) a) salire a Granarolo, e da lassù proseguire in diretta; o b) aggirare sul mare il colle di san Benigno per arrivare nel terreno chiamato Coscia (“seu calatam Calandrini”); non fu mai usato perché troppo ripidamente scosceso, malagevole, pericoloso; poi sarebbe stato necessario attraversare il Polcevera nel punto più largo e solo quando era in secca;  oppure c) il più logico: vede facile ascendere il colle (per l’attuale salita degli Angeli (Palumbo scrive che in questa zona davanti alla chiesa durante le opere di scavo per la metropolitana furono ritrovate tracce di un ponte – ma non romano, medievale del XII secolo – proprio orientato verso salita degli Angeli; ovviamente fu distrutto o coperto). Di fatto, Genova città e suo territorio una volta sedati i Liguri, divennero genericamente esclusi dalla rete stradale commerciale e militare a carattere nazionale o internazionale di quei tempi (in pratica esclusa anche dalla capillare diffusione della civiltà romana). Il pareggio culturale avvenne beneficiando, per vocazione spontanea della città ai rapporti navali, essendo questi applicati da famiglie su itinerari molto estesi,  non solo ’nazionali’ ma anche  con culture multiformi, comprese quelle orientali.

5° tratto (da Genova al ponente.A ponente dell’oppidun genuense, di questa strada, se già c’è stata, nulla è effettivamente rimasto, al punto che è lecito dubitare dell’esistenza stessa di essa (Puncuh segnala il ritrovamento “nei pressi di Cornigliano” (nome proveniente dal nome latino Cornelius) di “materiali di età repubblicana ricordo di una antica proprietà fondiaria”. A) se la strada ci fu, allora per noi sarebbe di interesse solo sino a Certosa, dove nel punto più ristretto e in direzione Fegino poter traversare il Polcevera per andare a Sestri: Infatti, in epoca romana, se il lungo entroterra era abitato, sicuramente non era fattibile percorrerlo causa il promontorio di san Benigno, e nemmeno attraversare il Polcevera laddove, non essendo incanalato, si slargava in una foce un pò a delta quanto abbastanza per divenire poco traversabile anche nei periodi di secca. Come già detto sopra, essendo in questo studio prevalente l’interesse per San Pier d’Arena, tratterò la “via Aurelia” nel nostro territorio, tralasciando quella dal Polcevera a tutto il ponente. In tutti i casi, pressoché sicuramente, in epoca romana la nostra spiaggia veniva completamente by-passata – come anche quella di Cornigliano che però trarrebbe il suo toponimo da un “Cornelius” probabile tribuno romano divenuto ‘gentile’ – non sappiamo se a.C. o d.C. – e premiato con un fondo terriero: questo tipo di colonizzazione delle terre intorno all’ “oppidum” può benissimo essere stato l’inizio altrettanto per noi, ed a maggior ragione considerato la maggiore  vicinanza al “castrum” stesso. Ed anche, come già detto, diamo per scontato che non fu una strada romana, intesa stratificata e coperta di lastroni; ma piuttosto che fu un tracciato non elaborato, mercantile, percorso da slitte trainate da buoi o al massimo da muli, quella che dal passo sul colle di san Benigno, che rimaneva sulla mezzavia alta, trascurando il nostro lungo litorale allora anch’esso praticamente deserto, per  camminare in costa per un breve tratto fino alla sede della pietra miliare (probabile posta alla sommità dell’attuale salita Bersezio), da dove si poteva  proseguire – o in basso, verso il mare-; -o in alto dal Crocetta verso Garbo e Begato; oppure proseguendo diritti, scendere (usando via della Pietra (miliare), attuale salita Bersezio) per arrivare all’incrocio col torrente Torbella ove esisteva un bivio, a livello del quale: a) proseguire la via costiera attraversando il Polcevera (circa dove ora è l’abbazia di san Nicolò del Boschetto, – con un ponte, perché è il punto, a valle, più ristretto -, onde proseguire verso Fegino (o Figlinas perché caratterizzato da molte felci –probabile 5° miglio, visto che Sestri era il 6°. Per Bulgarelli e Melli invece il nome proviene dalla locale cava di argilla con cui lavoravano i vasai – figulus, nella fabbrica – fig(u)lina. A mio avviso quest’ultima interpretazione è errata solo perché sarebbe successiva ad una già intensa aggregazione umana e quindi più tardiva, per il pendio del monte Fringuello (l’attuale via Fratelli di Coronata) attraversare Borzoli e scendere a Sestri (in latino sextum) e per Pegli proseguire così la via Aurelia); oppure b) inoltrarsi verso il nord, la già usata e trafficata via Postumia (vedi). B) se la strada romana non ci fu, i trasporti avvennero usando i cosiddetti sentieri viciniori, tracciati dai pastori, dai rarissmi viandanti, dalle carovane di commercianti, ma sempre con identica direzione e percorso. Scrive nel 1913 don Domenico Cambiaso nel suo libro su Belvedere “prima che fosse aperta la moderna via carreggiabile che percorre la città di Sampierdarena nella sua lunghezza, la via di comunicazione tra Genova e la Polcevera era la salita detta della Pietra, che dal fondo della valle sale alle alture di Promontorio, passando a tergo della collina di Belvededere, e discendendo poi per la discesa degli Angeli a Genova”.

4 – via Julia Augusta

Sempre in epoca romana, fu l’ultimo asse stradale di grande organizzazione romana. Qualcuno scrive che,  nel 48 a.C.  la strada fu percorsa da Giulio Cesare diretto a Roma di ritorno dopo aver distrutto Marsiglia,alcuni facendolo risalire da Savona via Acqui e quindi eliminando Genova; altri facendolo sostare a Genova e concedere vantaggi ai suoi alleati (tipo esenzione di certe tasse ed una indipendenza amministrativa abbastanza ampia). Ma avendo la strada il titolo “Augusta”, è probabilmente più giusto che sia stata riattivata da Gaio Giulio Cesare Ottaviano (63 a.C-14 d.C), nipote di Cesare e primo augusto imperatore. Questi dopo aver connesso la Gallia Narbonense  alle terre medio mediterranee tra il 13 ed il 12 a.C. (Praga scrive 19 d.C; altri 14 a.C) dovendo transitare nella Liguria occidentale con andamento costiero, fece: a) erigere (7 -6 aC) sul colle della Turbia sopra Monaco, un imponente monumento tipo trofeo mirato a commemorare la vittoria romana su tutte le genti alpine ed oltre; e b) riattare la strada da Ventimiglia (Albintimilium), passando per Albenga (Albigaunum) fino a Savona (Vada Sabatia). Qui arrivato  scelse salire a Dertona-Piacenza passando per Acqui (Aquæ Statiellæ). Questo collegamento tra Roma e Spagna era da sempre agognato da Roma stessa e fu realizzato solo in queste date. Questa strada fu migliorata anche con l’apposizione di pietre miliari, e rimangono di esse numerose tracce ancor oggi repertate (strade basolate, ponti, pietre miliari, un mansio – forse quello di Lucus Bormani, a S.Bartolomeo a Mare – ed altro a La Turbie – detto mansio Alpe Summa. Però essa determinò un calo del traffico e tendenza all’ isolamento dell’emporio genovese che si salvò infine causa  il sostanziale migliore e sicuro approdo,  per la ricettività di un alto numero di navi all’attracco e, fondamentale, una migliore organizzazione (magazzini, trasporti, dazi, ecc.). Proveniente da Arles, fu misurata con pietre miliari, rafforzata con basi militari, migliorata con ponti ed allungata. La viabilità della strada fu consolidata in modo così efficiente che –si narra- da Cadice (via Augusta, ed in Italia via Aurelia) a Roma si viaggiava senza mai bagnarsi i piedi in un guado. Sotto lui, la Liguria era la IX (su 14) provincia romana). Ma fu interessamento da parte dell’imperatore anche la città di Genova, non ancora ripresasi come funzionalità, dopo la distruzione cartaginese: allo scopo trasferì l’incarico al suo tribuno nonché ammiraglio-architetto di potenziare la base navale romana nonché la riparazione della via Aurelia di ponente dovendo andare a sedare residui di guerriglia dei Liguri locali.

5 – Aurelia,  del tardo impero romano

L’interesse della strada procurò alcuni successivi restauri nei secoli d.C.: nel periodo di Adriano (117-138) nel 124 d.C la ripristinò, allargò, rinforzò e corredò di nuovi cippi, e la città con anfiteatri e ville. Da Antonino Pio (138-161) (comunemente chiamato “restaurator viarum” perché grande propulsore di strade nuove e di miglioramento delle precedenti, dette ‘itineraria’, tramite opere solidissime ancor oggi riscontrabili in tutta l’Italia, escluso  in Liguria). La via Aurelia viene citata in un testo, iniziato nel III sec., epoca di Caracalla: “Itinerarium Antonini Augusti” (relativo a tutte le province dell’Impero romano con censimento di tutte le grandi vie di comunicazione, con stazioni, distanze, ecc. per un totale di 53.638 miglia. Nel Itin. Ant. 289,3 – via Aurelia “a Roma per Tusciam et Alpes Maritimas Arelatus usque M.P.M. DCCXCVI” (da Roma verso la Tuscia (Etruria) e le Alpi Marittime fino ad Arles, miglia 769). La stessa strada viene citata nella “Historia Augusta” (S.H..A.. Aurel.48,2); nonché da Cicerone (106-43 aC.) nelle Epistulæ ad familiares). Da Valente (364-378). Da Valentiniano (364-375). (S.Ambrogio nel 370 – prima di divenire arcivescovo di Milano – fu governatore della Liguria ed Emilia e viaggiava spesso lungo questi itinerari). Le prime invasioni barbariche decisero il progressivo declino di ogni opera fatta dai romani, e quindi anche le strade; questo abbandono  continuerà per tutto il Medioevo, anche perché diventeranno sempre più insicure e costeggianti vaste zone insalubri, paludose e malariche. Cartograficamente, un itinerario compare per primo nella Tavola Peutingeriana della quale l’originale, oggi perduto, si fa risalire al periodo 335-366 dC.

La “Tabula” oggi valutabile, è quindi copia medievale del XII secolo; ed è conservata nella Biblioteca Nazionale di Vienna (il primo proprietario si chiamò Peutinger Konrad (1465-1547)  dignitario e antiquario di Augusta. Hanno calcolato che comprende 100mila km di strade (corrispondenti a 70mila miglia; considerato che un miglio romano era di 1000 passi pari a 1480 m); sono descritte oltre tremila centri abitati dei quali 550 evidenziati con case simbolo. È un quadro disegnato su undici rotoli di pergamena, appiattito ma comprensivo di tutte le strade dell’impero romano; a colori (i fiumi in verde; i monti in giallo; le strade rosse). Della Liguria, a destra c’è Lunis e dopo questa città, la strada che dovrebbe proseguire quella tracciata da Roma, dopo breve tratto è interrotta: non segue la costa ma va al di là dell’Appennino (c’è scritto “in Alpe-pennino”). La strada costiera, dopo aver saltato tutto il tratto del Bracco, riprende (con davanti l’isola della Corsica) “ab ingnilia”, “dò folania”,”Ricina” e quindi “Genua” rappresentata da due casette affiancate, a ponente del torrente Bisagno. Non  è citato il “Porcobera ovvero fiume che trasporta trote oppure zolle; mentre Plinio lo aveva chiamato “Porcifera”.  Qui si divide: una riga rossa segue la costa passando “ad Figlinas” (fabbriche di vasi) e poi ad “Hasta”(Arenzano), “ab navalia” (arsenali o cantieri navali; Varazze), “Alba Bocilia”, “Vico Virginis” e “Vadis Sabates”. Altra va verso l’interno a Libarnum e Dertona (dalla quale, verso ovest c’è il simbolo di una casa molto più grossa di quello di Genua, per “Aquis Catelis (Statiellis)”. Già nel III secolo d.C ci fu uno stallo, che finì nelle ultime decadi di quel secolo quando Milano iniziò ad acquisire importanza divenendo sede imperiale della corte d’occidente,  e necessitante di uno ’sbocco al mare’ sicuro e veloce non solo per l’Africa e le coste ma per Roma stessa più veloce raggiunta via mare. E questo durò fino al periodo longobardo. Quando nacque la Repubblica di Genova: plurime minacciose invasioni avevano insegnato ed era esperienza ben chiara non avere aperte le strade e sfruttare solo i sentieri o mulattiere per mercanti e per il sale. Le percorrenze romane  (viae pubblicae di nome, militari di motivazione, commerciale-mercantile di fatto;  per cause intrinseche alla natura selvaggia della Liguria costiera,  e per  il difetto di non avere incaricati con particolare interesse a mantenere funzionale tale strada) subirono sia una progressiva fase di restauri e rifacimenti (da frane, erosioni, mareggiate e trasformazioni costiere e – non ultima- la destrutturazione progressiva conseguente a non manutenzione) spesse volte  disconoscenti l’originario percorso. Praticamente l’attenzione ai percorsi terminò all’incirca dal IV secolo d.C. in poi, anche  per motivi di differente organizzazione sociale e politica.

6 – Posteriore all’epoca romana

Esaurito lo scopo militare, sicuramente furono continuati i traffici commerciali ma andati rapidamente in disuso per l’incapacità organizzativa e storica di ‘mantenere’ una strada aperta e funzionale. In età alto medievale, anche quando Genova iniziò una più organizzata politica espansionistica le comunicazioni via terra con la città sempre costituivano minimo interesse sia commerciale che militare. Erano anni di enormi impegni della città, ma quasi tutti interessanti le vie marittime (lotta contro Pisa, contro Valenza, di difesa delle colonie d’oriente conquistate alla prima crociata); via terra erano solo – e di non poco interesse però – le beghe tra guelfi e ghibellini.A San Pier d’Arena, una strada che percorrerà tutto il villaggio dentro di esso, è di origine intorno-prima dell’anno 1000 (forse, da dopo la distruzione di Genova da parte dei saraceni), ma non è possibile chiamarla Aurelia perché non collegata ad essa né a levante né a ponente.  Localmente da noi, viene descritto che esisteva un’altra strada (alcuni dicono romana ma più probabilmente posteriore), detta “crosa del Malconsiglio”, che dalla sommità del colle di san Benigno scendeva il fossato san Bartolomeo sul lato a levante, (allora tutte zone senza nome) “via sive crosa mali consilii, ad ruverascum et inde ad sanctum Bartholomeum et inde ad santum Petrum de Arena” (il nome è spiegazione stessa della disagevolezza nel tentare di percorrerla). Ancora nel 1933,  viene chiamata Aurelia dal Pagano,  una strada che da fuori Porta degli Angeli scendeva sotto le mura sino al  litorale (salita ai Bastioni ?)  ed arrivava a via di Francia. I Padri del Comune, per secoli – per non dire mai -, nei panni del Magistrato specifico (curatore dei moli, dell’acquedotto, della lanterna, dei ponti e del porto) non troveranno opportuno curare le strade, eccetto se avvenivano fatti clamorosi tipo grave impantanamento per errato deflusso delle acque o frane. Solo qualche intervento, mirato ad interessare le comunità singole coinvolte.Avvenivano vari aspetti: uno, faceva nascere il conflitto di competenza (le “strade franche”) e controversie di proprietà per l’applicazione delle gabelle (per tutte le carovane, specie quelle del sale; con conseguenti scaramucce, requisizioni, confische, ecc. e conseguente contrabbando); altro, che le strade che portavano al confine del Dominio, erano un onere dispendiosissimo, da limitare al massimo e solo sino al confine stesso e non oltre (solo il passaggio di illustrissimi ospiti muoveva squadre di ripristino). Ed ultimi, da non trascurare, le inclemenze del tempo, l’onere del cabotaggio alternativo, i frequenti dislivelli  estremenente ripidi, i briganti, ma soprattutto gli invasori. In età rinascimentale e seguente, le comunicazioni terrestri rimasero così sempre di mediocre importanza locale, anche se è testimonianza che nel 1500 su otto pievi della podesteria, 5 avevano popolazione prevalentemente dedita al mestiere di mulattiere, e che già numerose erano le possibilità di ospedalizzare i pellegrini a Cornigliano, San Pier d’Arena (la chiesa di salita S.Barborino) Rivarolo, San Cipriano e Serra. Nel 1539 l’amministrazione delle gabelle cercò di dare ordine ai traffici: quello marittimo concentrato nel porto di Genova (impedendo alle navi di fare scalo nei paesi rivieraschi; col Porto Franco, da Ge le merci potevano andare a Sv e da lì, via terra, a destinazione); quello per strada – pena la confisca dei ben i- limitarsi a tre vie, definite ‘pubbliche’: a ponente quella per Voltri; a nord quella lungo il torrente Polcevera per PonteX – Bocchetta oppure lungo Bisagno per Scoffera-Bobbio. Solo dopo che fu aperto il ponte di Cornigliano (1560), corrispose al tracciato interno del borgo; però essendo in  pratica poco usata per i commerci e trasporto di truppe, come tale,  non ha lasciato alcuna traccia di sé. Comunque, perduto il nome di Aurelia nell’interno dell’abitato, divenne progressivamente “strada pubblica, strada interna, strada comunale, strada Reale”, infine per più di cento anni chiamata “via De Marini”.Solo nel 1632, fu aperta la strada “in dirittura” tra la porta S. Tommaso, la Lanterna  e San Pier d’Arena. Sei anni dopo, in città questa strada trovò prolungamento a levante sino al Molo Vecchio; ed altri tre anni per rendere carrozzabile sino a Voltri. Ancora nel 1714, attraversare la Liguria era un’impresa da alpinisti: le strade erano in realtà mulattiere, impraticabili con i mezzi su ruota di legno senza balestre; non esistevano locande da ospitare i viandanti, e non mancavano i briganti a scoraggiare i più arditi. In quegli anni, la bellissima Elisabetta Farnese scelse questo mezzo per arrivare in Spagna, quale promessa sposa del re Filippo V: arrivata a Sestri Levante tramite il passo Cento Croci (portata in “bussola” e scortata da fedeli servitori, dame, ed armati), si imbarcò fino a Genova facendosi ospitare in villa Lomellini a San Pietro d’Arena (presumibile – non ce ne sono altre ed ora tutte distrutta – in quella villa che era in via G.B. Monti ove ora è il civico 20,  oppure la L. Boccardo?)  Qui arrivata, avendo sofferto il mare, stanca  spossata e nauseata , si mise a letto rifiutando partecipare a feste e spettacoli che erano stati preparati in suo onore. Per questo motivo, rifiutò proseguire usando le navi,  ed obbligò i commissari della Repubblica a predisporre le tappe via terra, sino al confine, per loro con il terrore dell’incidente e relativi problemi diplomatici, sia con Parma che con la Spagna: con una tappa al giorno da San Pier d’Arena ad Arenzano;  a Savona; da qui – attraverso il colle di Melogno per evitare Loano (feudo sabaudo) a Calizzano;  Alassio; Porto Maurizio; Sanremo; Ventimiglia: dopo… solo quattro mesi, arrivò a Madrid. Questo lungo tragitto, però le fu utile poi quando regina, per le conoscenze fatte ed  i rapporti sociali intrattenuti. Solo dalla fine del XVI secolo, la Repubblica iniziò a ritracciare alcune carreggiabili, ma poco. Nell’epoca barocca. Sino alla fine del XVIII – primi del XIX secolo comunque, causa il progressivo deterioramento, l’intera regione ligure era praticamente senza strade. Gli acquazzoni stagionali, anno dopo anno, sconvolgevano qualsiasi opera attuata: crolli e frane, fiumi tracimati e residui paludosi; nessuno voleva assumersi l’onere delle riparazioni ed era convenienza dei più lasciar stare le cose così. Nel 1791 Giacomo Agostino Brusco (il quale già vent’anni prima aveva di propria iniziativa disegnato la strada da Voltri a Savona, al fine di renderla carrozzabile (vuol dire che non lo era; quindi al massimo era carrabile): il progetto è conservato in 36 cartelle rilegate, presso la Berio) venne incaricato – assieme a Gaetano Cantoni – di formare piani della nuova strada di levante, da Genova a Sarzana, da eseguirsi con i cospicui fondi del lascito Grimaldi. Ma i lavori non vennero mai iniziati. Di questo progetto se ne tornerà a parlare solo sotto il governo sardo che l’affiderà all’arch. Cantoni. Invece al  Brusco si diede incarico di riprendere il progetto della strada di ponente, da Voltri a Savona, chiamata dal Senato “opus publicum” e coperta da finanziamento per la sottoscrizione di alcune famiglie nobili più un lascito (di CarloFederico Doria).

A capo Nero, tra Sanremo e Bordighera

Non ultimo, in epoca napoleonica, il generale preferì aggredire il nemico passando, come Annibale,  attraverso le Alpi, lasciando a Massena (anno 1800) l’incarico di tenere  qui occupati gli austriaci il più possibile. Prima dell’assedio di Genova, fu cura del governo francese migliorare la “via della Cornice”. Da Genova a Nizza. Fu su quella strada che durante l’assedio, le truppe francesi dell’Armata di centro dislocate nel ponente ligure e comandate da Suchet tentarono di arrivare a Genova;  ma non riuscirono perché separate dalle  truppe austriache al comando del generale Elsnitz attestato a Savona (da ambo le parti si ebbero innumerevoli scontri sulla via a mare e sui monti circostanti, da Savona al Varo, con migliaia di morti e feriti, e innumerevoli paesini coinvolti, vessati, danneggiati o addirittura distrutti). L’armata austro piemontese era forte di 76.000 uomini, ma così distribuita era dispersa tra Liguria e Piemonte (di essi, più della metà era impegnata all’assedio di Genova o a  liberare la Liguria dai francesi), favorendo il Bonaparte, che non aveva programma di accorrere ed aiutare né Massena né Suchet ma di cogliere in Piemonte una vittoria significativa. Il giorno dopo la resa dall’assedio (4 giugno1800), i 4.600 soldati della truppa francese con le divise rappezzate, equipaggiamenti riordinati e le armi lustre, ma senza carriaggi né artiglieria per mancanza di animali da trasporto, a piedi sfilarono tra i reggimenti austriaci ammassati a San Pier d’Arena  e si avviarono lungo l’Aurelia verso Voltri. Ritornando però dopo pochi giorni, per il ribaltamento della sorte, dopo la vittoria napoleonica di Marengo. Ancora negli anni di occupazione francese, nel periodo 1800-1815 la strada “fuori dipartimento di Genova”, era abbastanza agibile da San Pier d’Arena fino a Voltri; mentre la litoranea presentava difficoltà enormi a rimanere aperta, tanto da scoraggiare i viandanti. In sostanza, il periodo francese viene riconosciuto solo per una prevalente progettazione. Nel 1810 risultano: sia la ricostruzione del ponte di Cornigliano, per iniziativa privata della famiglia Durazzo (che risultava amministratore dell’Opera, e che quindi percepiva i pedaggi d’uso ed a cui toccava l’onere delle riparazioni. E sia che le strade erano soggette a progetti  dell’amministrazione francese; essa aveva diviso il territorio in ‘Dipartimenti’, e quello di Genova  (di poco più di 48 km.) andava – a levante – sino a capo Portofino; ed a ponente sino al confine con quello di Montenotte ed era percorso dalla strada n° 14, la Parigi – Nizza – Genova – La Spezia – Napoli. Questa strada rivierasca era troppo spesso interrotta (tra Spotorno e Vado; tra Varazze e il torrente Lupara; tra Celle ed Arenzano dove si dovette tagliare verticalmente la roccia per 150m; a capo Noli le enormi difficoltà a conservare la strada di superficie causa lo strapiombo e le frane, fece programmare una galleria (di 130m, larga 4m)  ma la compattezza della roccia richiedeva un giorno di lavoro per solo mezzo metro di profondità; fu completata un anno dopo). Nel periodo del regno dei    Savoia. Caduto Napoleone e mutate le circostanze generali, il Governo piemontese proseguì l’opera francese, ed in quarant’anni di assiduo lavoro riuscì a rendere praticabile il tragitto sia a levante che a ponente di Genova proprio quando iniziarono i primi tratti della ferrovia (per l’Imperatore di Russia “la piaga del secolo”; per il governo austriaco “pura demagogia”; per Ferdinando II Borbone “un mezzo per far rivoluzionare le masse”; per Gregorio XVI “invenzione diabolica). Sotto Carlo Alberto, 1823-30, fu resa carrozzabile l’Aurelia da La Spezia a Genova. Ma ancora in una relazione provinciale del 1926-8, si fa cenno per San Pier d’Arena ad una “manutenzione della strada n° 1 Aurelia”  da parte della Provincia e  dei Comuni: il tracciato da curare partiva  dalla porta Lanterna ed attraversava la città, senza però menzionare quali strade locali in particolare, con elenco delle opere compiute e da compiere per la sua manutenzione, definendo genericamente il lungo tratto “da Genova al confine francese”: “… da comprendere nel primo gruppo di strade da sistemarsi immediatamente… attualmente aduggiata da incagli e difetti di ogni genere, strozzata negli abitati, minata dal mare, contorta, disarmonica, insufficiente, …soddisfare traffico e viabilità con le ragioni più alte e più delicate della incomparabile bellezza naturale.. “. Ma alla resa totale, le difficoltà di tracciare e soprattutto mantenere un tracciato attraverso l’Appennino, apparvero insormontabili; e Genova ottenne assai poco, rispetto la rete stradale italiana, rimanendo pressoché sempre esclusa dai collegamenti e dagli itinerari terrestri.

Incisione di Brockedon, 1828, in zona Ospedaletti

Oggi, l’autostrada A12 completata nel 1971 è posta su un tracciato differente. Nel 1999, un progetto approvato da apposita Commissione europea, si propose lo studio delle strade romane in Liguria. Allo scopo, siti da consultare sono: www.viaeromanae.org ; oppure www.regione.liguria.it  (vie romane del Mediterraneo).Nel 2002 la strada da “statale” divenne “provinciale” per una legge proposta dall’on. Bassanini che propugnava un “federalismo stradale”, causa scandali vari, inchieste giudiziarie e tempi lunghissimi anche per banalità. 2006, la SS.1 detta Aurelia, è il percorso costiero ligure che va da Dogana di Ortonovo (SP) a Ventimiglia (IM). La denominazione appare chiara ed in uso attuale in tutti i tratti extraurbani sia a levante che a ponente di Genova, questa è applicazione in atto dagli ultimi cento anni, con pochi riferimenti sovrapponibili alla strada di epoca romana (per “strada Aurelia” oggi viene intesa solo quella statale, senza riferimento alla antica romana se non per il senso dell’itinerario, e limitata fuori dalla città stessa; dapprima nell’ambito provinciale  e poi fuori anche da esso). In città poi, l’espansione dei manufatti e del cemento nel tempo hanno cancellato ogni minima possibilità di reperire una traccia,  non solo pratica del percorso ma anche  nominativa (vedi, le necropoli trovate negli scavi; in Palumbo la descrizione di resti di un ponte romano in zona di Di Negro; vaghi richiami dei nomi: Fegino – nome latino per felci e fabbrica di ceramiche -, pietre miliari e ponti – Pietra, Sestri, Pontedecimo. Pochissimo per dare risposta. Nel 2008 un decreto ripristina la competenza allo Stato: quindi di nuovo SS 1 con competenza dell’ANAS, da Genova a Roma eccetto i tratti che attraversano centri urbani superiori ai 10.000 abitanti (Chiavari, Rapallo, Sestri Levante (non Recco e Santa Margherita che superano la cifra nel territorio ma non nel nucleo cittadino) e da Vesima a Savona (compresi Arenzano e Cogoleto).

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