Buranello (via Giacomo)

Via Giacomo Buranello

Angolo piazza N. Barabino.

 

 

 

 

 

 

Angolo via G. Giovanetti.

 

 

 

 

 

 

Angolo piazza V. Veneto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quartiere antico: Coscia e Castello             N° Immatricolazione:   2736

Codice informatico della strada – n°:   08700
Unità urbanistica: 26 – Sampierdarena e 28 – San Bartolomeo
CAP: 16149               Parrocchia: civ. 2 e 4 Nostra Signora delle Grazie, il resto Santa Maria della Cella

Dalla pianta di M. Vinzoni (1757), ipotetico tracciato.

Il neo tracciato del viadotto ferroviario in una carta del 1847.

Dal Pagano 1967-1968.

 

Da Google Earth (2007).

Struttura

Senso unico viario da piazza Nicolò Barabino a piazza Vittorio Veneto, lunga 582m, larga da 9,30m a 16m e praticamente piatta.
Solo in parte è servita dall’acquedotto De Ferrari-Galliera
Nel 2005 si è dato via al progetto di insonorizzazione del viadotto ferroviario che costeggia la via da cima a fondo, infatti la strada è apparsa una delle più esposte all’inquinamento acustico causato appunto dalla linea ferroviaria. Ad oggi il progetto non è mai stato realizzato.

Storia della strada

Nel regio decreto del 1857, che per primo descrive le strade di San Pier d’Arena, non è ancora inclusa, anche se era già stata tracciata a fianco del muraglione della strada ferrata .
La strada ebbe quindi il suo primitivo naturale tracciato negli anni prima del 1850, fiancheggiando la linea ferroviaria dal lato mare e tagliando con essa tutti i giardini ed orti delle ville piazzate sulla strada centrale (oggi via Daste e via Dottesio), che avevano striscie più o meno larghe di terreno sino al mare. Rappresentava il terzo asse viario parallelo alla riva e già nel 1841 era stato presentato un progetto, poi non eseguito, che prevedeva il passaggio della ferrovia  “poco addentro alla strada pubblica a mare” (via San Pier d’Arena) con espropri ed abbattimento di alcuni caseggiati alla Coscia e vicini a via Larga.
La legge (Amministrazione delle Strade Ferrate, Intendenza Generale e Comune di San Pier d’Arena) impose sia che la linea ferroviaria passasse più internamente rispetto al mare, creando un rettilineo tra Largo Lanterna e l’attuale piazza Vittorio Veneto, sia l’impossibilità di costruire case ai lati della scarpata ferroviaria, se non salvaguardando una distanza minima di venti metri se il palazzo doveva salire oltre il livello delle rotaie; sarebbe stata tollerata più vicina se eretta più bassa rispetto al viadotto, allineandosi ad alcune già costruite, specie quelle delle famiglie Arnaldi e Dallorso che ancora oggi esistono, costruite una di fronte all’altra, ma con portone in via privata Sasso (oggi via V. Gioberti) a dimostrazione che era nata prima quella strada che portava al mare.  Tutto ciò col fine che si potesse vedere dalla stazione tutta la linea (allora ancora con sole due rotaie distinte e non quattro e più come ora) praticamente fino alla galleria.
È datata 8 febbraio 1853 una lettera dell’Intendenza Generale della divisione amministrativa di Genova, firmata dal ministro dei lavori pubblici Paleocapa ed indirizzata al Sindaco, riguardo la domanda  di vari proprietari Nicolò Arnoldi, Sebastiano Traverso, Franco Dallorso, Giobatta Tobini, Bartolomeo Portico, Nicolò Scaniglia (erroneamente è scritto abitanti nel quartiere Palmetta), per un accesso alla strada Reale in fase di costruzione: la lettera conclude che “non hanno il benché minimo diritto di usare la nuova strada finché è in costruzione (appaltata dall’impresa Tolchini, possedendo altre vie di accesso”.
Così sappiamo che dapprima fu chiamata  “strada Reale nuova da Genova a Torino”, popolarmente “a stradda nêuva”, “declassando” così a “vecchia” quella a mare.
Tra i primi ad aprire bottega sulla strada già dal 1864, furono i soci della Cooperativa di Produzione e Consumo (chiamata poi Alleanza Cooperativa Avanti ed infine, subentrata alle cooperative, una Azienda autonoma o Consorzio annonario) che nelle ore serali extra-lavorative occupavano il tempo producendo farina con macine girate a mano, al fine di produrre del pane nel proprio forno e poter vendere il prodotto finito a prezzi stralciati per i soci stessi.
Nel 1875 l’Alizeri la chiama “strada Centrale lungo la ferrata del 1852,  ma proprio in quegli anni venne ufficialmente intestata via Vittorio Emanuele II, con inizio da largo Lanterna per tutto il tragitto sino al confine con Rivarolo ed oltre. La strada era percorsa praticamente solo da rari carretti, da pochissime carrozze private o qualche cavallo da sella, essendo senza selciato e con poche case dalla parte mare di fronte alla massicciata.
I primi servizi  pubblici omnibus transitarono per questa via dal 1880 in linea con l’apertura dell’apposita galleria sotto san Benigno. Nella piazza a metà strada, dove avveniva la fermata e capolinea di questo servizio, nacque la dizione popolare di “piazza Omnibus.
I primi tram elettrici la percorsero dal 1900, ponendola in distinzione per bellezza e frequentazione rispetto via N. Daste (più piccola) e via C. Colombo (oggi via San Pier d’Arena, più larga ma occupata da merce operativa del porto, di treni e di barche, di cavalli e muli e di carretti tutti ancora a trazione animale).
In quello stesso anno sull’onda emozionale per la morte di Umberto I, il tratto dal sottopasso ferroviario di piazza Vittorio Veneto compreso al confine nord della città fin oltre Rivarolo fu dedicato al re assassinato, mentre l’antico nome rimase solo per il tratto iniziale dalla Lanterna fino alla piazza degli Omnibus.
Una cartolina di quell’epoca evidenzia il binario doppio e il fatto che a lato mare non esisteva alcun caseggiato degli attuali ma solo casupole
Nel 1930 sulla via fu calcolato un passaggio giornaliero di 191 carri a trazione animale, 1030 tranway e 2549 vetture a motore.
L’erezione dell’elicoidale per raggiungere la camionale tagliò la strada trasversalmente, chiudendola cento metri dopo il suo nascere, pertanto il tratto iniziale di 50 metri circa fu inglobato in Largo Lanterna, mentre dall’elicoidale a piazza Barabino, cambiò nome divenendo via Chiusa (vedi). Da piazza Barabino fino a piazza V. Veneto mantenne l’antico e primitivo nome.
Nel periodo fascista, per delibera del podestà del 19 agosto 1935 divenne via Secondo Fascio d’Italia (vedi) e dopo la guerra infine, con delibera del sindaco del 12 maggio 1945, via Giacomo Buranello.

Alla fine dell’anno 2000, si previde per la strada un uso più pedonalizzato spostando il traffico a mare. Ma delle varie migliorie promesse (come l’illuminazione), ben poco è stato realizzato per cui ancora nel 2002-2003 è una potenziale camera a gas per l’intenso traffico che procede assai lentamente, e per il degrado (igienico e strutturale) delle volte ferroviarie.
Nel 2003 veniva annunciato il restauro del viadotto ferroviario: Il CIV legge il problema come assai più complesso, coinvolgendo l’illuminazione, la pedonalizzazione al massimo transito di filobus, allargamento marciapiedi, parcheggi.
Le operazioni sono incominciate con una serie di rilievi per testarne la solidità; il secondo passo, l’impermeabilizzazione della struttura sotto i binari, doveva iniziare a breve e proseguire per fasi fino al 2007, ma nulla di tutto ciò è stato fatto.
Nei primi anni 2000 il Comune di Genova traguardò finanziamenti europei col P.O.R. Liguria (Programma Operativo Regionale), che comprendeva il “Piano Integrato Sampierdarena”, per il quinquennio 2007-2013, provenienti dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR). Era previsto un corposo intervento anche in via G. Buranello col rifacimento di tutti i marciapiedi con autobloccanti sia lato mare che lato ferrovia, l’allargamento degli stessi con il conseguente restringimento della carreggiata e quindi il passaggio da due corsie (di cui una era riservata ai bus) ad una sola.
Il progetto prevedeva la chiusura della via al traffico privato di scorrimento riservando il passaggio ai soli mezzi pubblici ed ai residenti, prospettiva al momento tramontata.
Nonostante il cantiere sia stato chiuso a maggio 2013 con l’asfaltatura della via (costo complessivo dell’opera 2.000.000 €), la riqualificazione presenta la profonda lacuna dei voltini ferroviari.

 

Numeri Civici

L’unico civico nero dispari è l’1, i pari vanno dal 2 al 36 (oltre il 20C)
I civici rossi vanno dall’1r al 155r (più 41A e 49; mancano 31r, 33r e 79r) e dal 2r al 252r (più 24A→D, 26ABE, 42ASVWXYZ, 166ABDH).
Da ancor prima del 2000 (ed ancora nel 2008), i negozi collocati sotto i fornici del viadotto ferroviario (da loro chiamati “nicchia”), sono gestiti dalla società Metropolis (poi Ferservizi), società per le valorizzazioni e diversificazioni patrimoniali spa con sede a Genova, via Lagaccio 3.
Il Pagano/1950 vi segnala 7 bar:

  • 2r: bar Manin di Suardi M.;
  • 6r: di Innocenti R.;
  • 24r: bar Vignale;
  • 98r: caffè Odeon;
  • 145r: bar di Ricci Alberto;
  • 212r: bar dei f.lli Dagnino;
  • 202r: bar di Bertorello O..

Nessuna osteria né trattoria.

Civici a monte (sotto i fornici della ferrovia)

Iniziano in prosecuzione di quelli di piazza N. Barabino (i quali finiscono col 49r).  Vi sono autofficine e altri esercizi, ma i più sono chiusi e lasciati al maggior degrado possibile, che inficia tutta la strada declassandola a squallida, sporca e triste.
Da questa parte sono tutti civici rossi, a parte il civ.1 nero del centro civico Buranello e biblioteca Gallino.

La maggior parte dei voltini è chiusa.

I civ. 1r e 3r (2010). Si vede un cartello appeso e stinto che avvisa “chiuso per malattia”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Su alcuni voltini sono visibili i resti di vecchie insegne, per esempio al civ. 9r “Agenzia Ligure” e al 107r “A. Marson”
Tra 13r e 15r c’è via Palazzo della Fortezza che continua verso mare con via A. Prasio
Procedendo verso piazza V. Veneto troviamo via R. Pensa tra 29r e 31r, che verso mare passa a ponente del civ. 8 e arriva in via San Pier d’Arena tramite cortile privato.
Il 20 gennaio 2015 il 31r è stato adibito ad ecopunto AMIU.
Esiste il civ. 49Ar, che attualmente ospita un’autocarrozzeria, e non si spiega perché questo fornice con ampio cancello abbia un numero aggiunto. Dopo il 53r c’è via A. Albini ed in prosecuzione verso mare, leggermente più a levante vico A. Raffetto.
Il fornice dopo via A. Albini corrisponderebbe, per conta, al civ. 55r ma in realtà non ha numero, perché quel civico lo ha il fornice dopo: uno dei rari vespasiani cittadini, solo per uomini, abilitato a 4 posti, posto di fronte al cinema Eldorado. Troppo spesso dimenticato nell’igiene e nella manutenzione è stato ristrutturato nel 2007 per poi essere definitivamente murato nel 2013???

Com’era prima del 2007.

Il civ. 1 (unico civico nero dei vari sottopassi ferroviari) è collocato tra il 65r e 67r e corrisponde  all’ingresso veicolare della biblioteca Gallino e centro civico Buranello (vedi via N. Daste).
Anticamente veniva usato per arrivare agli uffici dello “stabilimento Silvestro Nasturzio”, benefattore dell’Ospedale Scassi citato ancora nel Pagano/1950 nella fabbricazione di “bande nere e stagnate”, della “Società Anonima Ligure per la Lavorazione della latta e la Fabbricazione di Conserve spa”  che poi nel 1950 si unificarono (tel. 41-453) e della “Società per la lavorazione della latta Ligure Emiliana”: tre delle innumerevoli fabbriche in attività ancora nel 1961 nella lavorazione di scatole di latta, assieme alle altrettanto famose Diana, Galoppini, Tardito, Costa, Bozzolo ed altre.

Nasturzo, da via G. Buranello (1979).

Società Ligure per la lavorazione della latta e fabbricazione di conserve (1921).

 

 

 

 

 

 

 

Tra 77r e 79r si apre via Gioberti e poco più avanti, tra 81r e 83r, vico stretto Sant’ Antonio.
Il civ. 85r ancora nel 1971 dava accesso allo sede dello stabilimento “spa Diana R.D. & C.” (vedi anche via san Benigno) fabbricante fusti di ferro, litografie e lavorazione della latta e dei metalli. Attualmente porta all’officina di Monti & Barabino, forniture navali.
Il civ. 91r per anni dal 1957 al 1987 è stato occupato da un rinomato negozio di porcellane, cristalleria ed articoli da regalo “Marilena” gestito dal sig. Passerini e consorte. I due coniugi avevano conservato il nome che già c’era prima di subentrare.
Tra 95r e 97r troviamo via A. Castelli e nel 97r il 16 febbraio 2015 è stato inaugurato il secondo ecopunto AMIU della via.
Al civ. 105r nel 1970 c‘era un fotografo, Roasio, mentre al 107r c’è il residuo di un’insegna sovraporta “ A.Marson”. Nell’ambito dei lavori di riqualificazione del POR, questo fornice è stato parzialmente murato per ospitare le persone in attesa alla prospiciente fermata dei bus.
Al 111r residua un’insegna parzialmente leggibile: “…AZZINI”.
All’altezza del civ. 113r c’era la fermata dei bus, spostata qualche metro prima come descritto sopra.
Tra 115r 3 117r troviamo via L. Pancaldo.
Una lapide tipo cimiteriale, posta abusivamente sul muraglione vicino al civ. 131r, ricorda la morte  per incidente stradale nel febbraio 1967 di un motociclista vice presidente dei Demon Eyes. La lapide è stata rimossa nel 2011 a seguito di pulizia delle arcate effettuata dalle ferrovie.
Di seguito via della Cella ed il civ. 133r, che ha appeso alla saracinesca un cartello della Croce d’Oro.
Il civ.153r ospita Beccuti, uno dei negozi più longevi di San Pier d’Arena, che vende tappi, contenitori in vetro ed altri articoli simili.
Il fornice successivo permette lo sbocco di via A. Carzino ed è l’ultimo di via G. Buranello.

Civici a mare

Il civ. 2 è un palazzo di tipo popolare ed ha nella facciata a est due file di finestre, mentre in foto vecchie ne aveva quattro: forse due erano finte e alla prima ristrutturazione le hanno tolte. Nella facciata anteriore i negozi hanno una cornice decorativa stile ultimo liberty, economico ma significativo per la ricerca di una seppur minima bellezza.
Al 2r c’era un tabacchino, oggi un ristorante cinese.

Palazzo d’angolo con piazza N. Barabino.

Civico 2r.

 

 

 

 

 

 

Il 4r è un civico unico per due fornici con l’entrata di due negozi, con un marmo che li arreda egualmente: elementi decorativi lineari tipici della fine ottocento (in stile definito ‘liberty secessionista’).

Civico 4r.

Anche il civ 6r è unico civico per due fornici, arredati con marmi stile liberty ma con disegni leggermente diversi.

Civico 6r.

In angolo con via Prasio, anni ’70.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ditta Giuseppe Cavo questa targa è stata scritta e poi sovrascritta altre due volte, sembrerebbe senza cancellare le precedenti. Il primo testo descrive “ferri – acciai – attrezzi – porettes? – reti – ? – ferramenti – cartoni incatramati e intum?”. Una soprascritta celeste ripete il nome e “acciai – attrezzi – ferramenti”.

Dopo l’incrocio con via A. Prasio al 28r nel 1970 c’era il grosso “autosalone Sampierdarena”.
I civici 6 e 8 sono due palazzi con portici, come fu richiesto negli anni attorno al 1925-1930 per costruirli signorili. Il portale e i negozi sono in stile liberty ottocentesco e decorati in marmo (materiale usato sin dalla fine del ‘700 per l’arredo interno ed esterno dei negozi).

Civico 6.

Civico 8.

 

 

 

 

 

 

 

 

Nell’area tra i due palazzi prima c’era un grosso deposito di legnami della ditta Forni (vedi via R. Pensa). Nel Pagano/1950 è segnalata una ditta “Forni Luigi Tullio fu Enrico, legnami, a Genova con deposito a Rivarolo”. Questo grosso deposito era raggiungibile da un binario privato ferroviario dalla strada a mare via C. Colombo, passava sotto il palazzo ed ancora oggi col passaggio intravvedibile nel retro e proseguiva oltrepassando via V. Emanuele II (oggi via G. Buranello), fino ad arrivare infine ad un secondo deposito posto dove ora c’è piazza Treponti. Il passaggio dei vagoni carichi di legname e trainati da cavalli interrompevano non per poco tempo il raro traffico stradale.
Al 42r, nello spazio tra i due palazzi, residuano segni di antichi insediamenti commerciali, al 42Sr  la scritta “divieto di passaggio a via Barabino – proprietà privata” e al 42V rosso il “Laboratorio della ditta E. Corsini” (seguono l’indirizzo e telefono non ben leggibili).
Al civ. 8 aveva sede nel 1950 la UVAL, una delle tante società che lavoravano latta, recipienti e scatole.

Spazio tra i due palazzi 6 e 8.

Civico 42S r.

Civico 42V r.

 

 

 

 

 

 

 

 

Civici 10, 12 ed il cinema Eldorado.

Al civ. 10 nel pavimento a mosaico dell’atrio è riportato l’anno di costruzione:  1912. Nel retro del palazzo ed al di là di un muro è visibile una  torre saracena, detta “dei Frati”. Baluardo, merlato in alto all’altezza del 5° piano delle case che lo soffocano; nato sul litorale  per avvistare le provenienze amiche o nemiche dal mare ed ora lontano dalla spiaggia di quasi mezzo chilometro. (vedi anche via San Pier d’Arena).

 

 

 

 

 

 

 

 

Tra questo palazzo ed il successivo civ. 12 si apre vico A. Raffetto.
Al 90r c’è il cinema Eldorado (all’inizio secolo ed ancora nel 1910 quando la strada era via Vittorio Emanuele II era civ. 166r e si chiamava “cinema Dante”, forse il più vecchio di tutti perché vecchi frequentatori ricordavano i film muti, accompagnati dal pianoforte che segnava i momenti più esaltanti con un andante forte sia nelle comiche che nel momento in cui il prepotente di turno veniva “calmato” dall’eroe, nell’entusiasmo partecipato di tutti gli spettatori; ad essi seguirono i famosi “arrivano i nostri”, con i “cavalli e püa”, o Tom Mix e poi Rin Tin Tin. Allora aveva tre ordini di posti: poltrone, sedie e panche; era un locale per ragazzi.
Sino alla guerra si ritrovò tra i più frequentati sia per i prezzi popolari che per la qualità dei film, assieme al Verdi ed Eden (poi Massimo), al Mameli, all’Excelsior, al Modena, al Politeama, allo Splendor (di Stefano Frugone, imprenditore detto “el Tigre”).
Aveva poco spazio ed un soffitto basso e  piatto, che  nel 1912 fu decorato a cassettoni con rosoni tipo floreale, “improntato ad una severa semplicità e di effetto efficacissimo” dal pittore Nicola Mascialino (vedi piazza Tubino).
Nel periodo tra le due guerre il proprietario si chiamava rag. Gorresio Arvigo.
Dopo l’ultimo evento bellico (nel 1949 circa) ed ancora nel 1965 era “cinema Odeon” ed i muri di proprietà del cav. Curti di Rapallo; qui a san Pier d’Arena aveva altri otto locali di proiezione in concorrenza. Dal 1969 entrò sotto gestione dei Gadolla che, insieme ad un Terrile (negoziante di idraulica, vasche da bagno, ecc.) rinnovarono l’ambiente chiamandolo “cinema Eldorado”. Nel 1971 divenendo sempre meno frequentato e vi si proiettarono solo film vietati ai minori fino a quelli a luci rosse. Nel 1989 è stato classificato di 3a categoria, ha 530 posti a sedere dei quali 354 in platea e 176 in galleria, senza palcoscenico, poltroncine in legno, acustica monofonica, impianto proiettivo da 35mm ed il gestore era sempre Conte Curti tramite l’impresa Nuova Gestione Eldorado.
Oggi  è l’unico cinematografo rimasto, assieme a  quello del Club Amici del cinema da  don Bosco. In epoca in cui è divenuto facile procurarsi film ‘a luce rossa’ visibili in casa con banali dischetti DVD, la sopravvivenza di un simile locale lascia presupporre veritiere le voci che la vogliono  legata non tanto alla visione di film ma a luogo di raduno per incontri occasionali, scambi di coppia  e simili.
Al civ. 12 vi fu l’ultima residenza delle suore di santa Marta, prima del loro totale abbandono dopo quasi sessant’anni di attività nella cura ed assistenza ai malati e piccole prestazioni sanitarie generali per i meno abbienti. Tale ordine di suore, nato nel 1878 a Ventimiglia si trasferì anche a Genova , quando il loro arcivescovo monsignor T. Reggio fu incaricato della nostra diocesi; il 25 marzo 1931 arrivarono a San Pier d’Arena in 5, alloggiate in via A. Castelli; divenute 15 nel dopoguerra, si trasferirono in via Sampierdarena al civ. 31/1 (Pagano/1961, definisce “assistenza malati – Casa del Sacro Cuore) finché di nuovo ridottesi in 3 occuparono un piccolo appartamento in via G. Buranello, che abbandonarono nel 1989.
Al 96r nel 1950 c’era una libreria che vendeva edizioni “arbiter Elegantiarum”, ma non si hanno ulteriori informazioni risultando nel 1961 esserci una cartolibreria di A. Barbasio. Oggi e da diversi anni il locale è una pelletteria cinese.
Il civ. 14 è detto palazzo De Franchi, completato nel 1915 da architetto e decoratori sconosciuti e forse il primo abitativo in città in cemento armato da poco inventato. È ricco di fregi in stile liberty, però già in una fase eclettico-modernizzata,  che è stata classificata “tardo-liberty” e che a San Pier d’Arena venne così ampiamente riproposta da potersi giudicare un  vero e proprio nuovo stile.
Il maestoso portone è sormontato da tre grandi mascheroni a sostegno cariatideo del terrazzo del piano nobile e da due sirene nel timpano sopra la porta, a sua volta affiancata da fregi con teste di guerrieri. La facciata è decorata con altri fregi, mascheroni e teste femminili allo stipite di alcune finestre del primo piano e ferri decorano il tetto mansardato. L’atrio ha il pavimento a mosaico genovese e le pareti con un lungo fregio dipinto ai due lati, arricchito da putti e da allusioni all’industria, all’agricoltura, alla marina, mentre il soffitto raffigura un’allegoria di San Pier d’Arena.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ancora nel 1950 vi aveva sede la società Pearson Guglielmo fabbricante di disinfettanti (vedi via Vittorio Emanuele II).
La famiglia De Franchi faeva di un Albergo di nobili, una sorta di consorzio di famiglie nobili legate da vincoli di sangue o da interessi economici.

Stemma della famiglia Franchi.

Fecero parte dell’Albergo le famiglie Bulgaro, Calcinara, Figone, Giulla, Illuminati, Luxardo, Magnerri, Sacco, Spinola, Tortorino, Toso.
La famiglia di Figone Nicolò era originaria del nostro borgo, comandante di una galea di Pagano Doria nel 1352, si introdusse a Genova acquistando per sè ed i discendenti sempre più alti incarichi finché entrarono nell’ Albergo dei De Franchi all’atto della fondazione.
La presenza dei De Franchi a San Pier d’Arena ritengo sia più tardiva, ritrovandola negli anni a cavallo 1700-1900, con possesso anche della villa in salita Belvedere (già Crosa, poi Antoniano) e del cinema Verdi (poi Massimo, a San Martino del Campasso). Tuvo, a proposito del palazzo di via G. Buranello del 1915, scrive, giocando con le parole, che era “ricco petroliere De Franchi, un sampierdarenese che aveva fatto i franchi…”. L’ultimo erede è mancato negli anni ’70 e viveva di rendita, ma quando poi i beni finirono, dovette cedere via via i possedimenti andando a vivere in un bell’appartamento del civ. 40 di via A. Cantore. Si sposò con la dott.ssa Balboni, famosa pediatra sampierdarenese negli anni ‘50-‘60.
I nipoti beneficiano del meraviglioso quadro ordinato dallo zio ad Angelo Vernazza,  che immortala la villa  immersa nel verde della collina di Belvedere.

Seguono due palazzi che non hanno il portone in via G. Buranello, ma in via V. Gioberti rispettivamente al civ. 5 e al civ. 8,  a significare che quest’ultima strada è nata prima di via G. Buranello stessa.
Tra vico stretto Sant’Antonio e via F. Aporti si susseguono i civici dal 16 al 24; ai civ. 160r-162r si trovava la farmacia Popolare Della Ferrera (oggi farmacia Buranello), già di proprietà del dr. Mario nel 1933 (seguito da Francesco e poi forse da Fortunio A., che nel 1961 appare iscritto nell’albo  dei laureati, mentre in esso non c’è più Mario). Nel 1934 era aperta nella via, che allora si chiamava via Vittorio Emanale II al civ. 128 (tel. 41.958) e si pubblicizzava con “faccio servizio municipale”. Nel Pagano/1950 appare ai civ. 160r-162r.
Al 168r (cancello) il Pagano/1961 segnala la ditta “Cavo Giuseppe (negoz.) di ferro, acciaio, ghisa e metalli; probabilmente sbucava anche in via San Pier d’Arena perché è citata anche in quella via al civ. 9r.
Il civ. 182r ospita la centenaria ditta Robba di carrozzieri, a conduzione familiare, nata nel XIX secolo in data non precisa. Qui ebbero il deposito delle carrozze (dette “legni di servizio”) e le prime stalle “in zona di piazza Treponti”, allora la piazza non esisteva come è oggi, quindi il riferimento si può interpretare sia “vicino alla” e quindi già in questo terreno distante poche centinaia di metri dalla piazza, sia che dove ora è la piazza ci fossero le stalle, possibile nelle varie casupole che affiancavano la Fortezza.
Si ricordano Antonio, dapprima dipendente della Società Ligure Trasporti come  conducente gli “omnibus” (vedi piazza V. Veneto), poi iniziatore dell’attività in proprio (servizi per le regie Poste, trasporto di generi del monopolio – sali e tabacchi); sua moglie, la signora Barbara Morasso (madre di 7 figli) che quando restò vedova nel 1889, divenne titolare dell’azienda; a lei successe il primogenito Luigi nato nel 1871, che creò e diresse la “Robba trasporti” fino al suo decesso nel 1924. L’azienda passò al fratello Giovanni Battista finché, mancato anche lui nel 1928, lasciò al figlio Guido le redini dell’azienda fino al 1972. Dalle carrozze a traino, alle prime vetture Lancia e agli autobus, fu un aggiornamento professionale costante; divennero affittuari di mezzi da trasporto per cerimonie e di pullman gran turismo più moderni.
Il 30 ottobre 1943 un bombardamento rase al suolo la sede di via G. Buranello uccidendo e straziando tutti i cavalli.
Non c’è anziano sampierdarenese attuale che non ricordi o non abbia usufruito dei servizi dell’ultimo Robba, Serafino, uno dei 10 figli di Luigi nato 1910 e deceduto nel febbraio 1999. Per anni e anni fu il tutto fare ed anima dell’azienda, è stato di tutti i Robba il più ricordato e rappresentativo,  fino alla cessione totale. Da allora l’azienda è stata rilevata da Renato Rebora, noto col soprannome di Gimmi.
Via G. Giovanetti si apre tra i civici 26 e 28; quest’ultimo palazzo ha delle finestre chiuse decorate ai lati est e ovest.
Al 204r un ingresso della famosa “sanitaria Bisio”. Il negozio, agli inizi del 1900 fu una banca (la Commerciale Italiana, ma il Pagano/33 scrive con sede al 154r), poi una trattoria con camere (si dice “tolleranti nell’affittarle”), poi negli anni quaranta negozio di stoffe, ma il Pagano/1933 cita un  Campodonico & Roisecco proprietari di negozio di teleria-tessuti al 230r, un Torre al 250r ed un Berretta al 270r. Uno di questi arredò i locali con le cassettiere tuttora esistenti ed applicò la doppia porta con apertura secondaria anche in via Giovanetti. Questo però, francamente parteggiante per il fascismo per i cui esponenti, procurava la stoffa per le divise e gli arredi e nell’immediato fine guerra fu soggetto a scassinamento delle saracinesche e svaligiamento del materiale depositato nel negozio. Il locale fu quindi rilevato da Aristide Bisio, era garzone della farmacia Raffetto, che lavorando e studiando si era  preso la laurea in farmacia. Carattere estroso, repubblicano antifascista ebbe i suoi guai durante il regime ma seppe, seppur manifestamente avverso, non essere coinvolto in azioni di rappresaglia. Nel 1939-1940 rilevò la gestione della farmacia stessa che da allora popolarmente appunto si chiamò “la Bisio” e nel dopoguerra acquistò questo negozio che affidò al figlio Ottavio. Nel 1974 alla sua morte i figli cedettero la farmacia al dr. Fioretti e, coinvolto anche Marco nell’esercizio, si dedicarono alla sanitaria ortopedica. I due fratelli sono anche i benemeriti  Rettori della confraternita di san Martino, ora ospitata nella chiesa della Cella.

Civico 18 decorato.

La farmacia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Civico 22.

Finestre dipinte.

A destra il civ. 22 con finestre dipinte.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Al civ.30  negli anni del secondo dopoguerra era in attività il fotografo Svicher (casa fondata nel 1868) che comprendeva anche il settore musica (fonografi, dischi, radio, fisarmoniche) e con sede anche in San Siro.

Civico 28 in via G. Giovanetti.

Civico 30 in via della Cella.

 

 

 

 

 

 

 

 

Dopo via della Cella il civ. 32 con il portone sormontato da uno stemma con la sigla PC (non dei Capello, che erano Vincenzo e i fratelli Filippo e Nicola).

Civico 32.

Prima di arrivare in piazza Modena i civici 34 e 36.
Al 240r la nuova farmacia Modena, qui aperta nel 1999 dal dr. Paolo Fioretti trasferendola da via B. Ghiglione. Attualmente è gestita dal dr. Gaetano Nostro, la cui storia assai antica si collega alla ex Raffetto di via della Cella.
Al 252r l’entrata al bar Teatro, aperto sulla piazza con ampia veranda vetrata, una volta colorata, è caratteristica appendice sia al teatro che alla terrazza del primo piano dell’ottocentesco edificio, che conclude la via. Caratteristica ed espressiva del linguaggio architettonico dell’epoca della costruzione è la ringhiera che corona la terrazza, in bello stile liberty; l’esperto legge nella ricorrenza dei cerchi dei riferimenti all’arte belga o al periodo secessionista.

In origine fu un’osteria: il piemontese Rivaro Brillé l’aprì per vendere il vino delle sue terre ai carrettieri del mercato ed ai clienti che frequentavano la zona della Cella, allora la più viva e vissuta parte della città con il mercato, la chiesa, il teatro, i primi cinema e i negozi più ricchi. Da lì il passo fu breve a preparare qualche piatto caldo, tra cui lo “stocche coi bacilli” (fu questo cibo che lo rese famoso, non è un piatto difficile ma si diceva che “buono come dal Brillè nessuno sapeva servire”) e altrettanto lo fu trasformarsi in un vero e proprio ristorante, divenendo famoso non solo in città ma anche fuori confini, segnando un’orma ben precisa ed indimenticabile nell’arte culinaria locale (artisti come Virgilio Brocchi, Sem Benelli, Salvator Gotta, Ercole Rivalta, amanti di Genova ne divennero i cantori). Cessò l’attività il primo di novembre del 1929.
Il locale divenne poi negozio di tessuti, abiti da sposa, ed ora bar pubblico.

La linea ferroviaria

La tratta Torino-Genova degli Stati Sardi, fu materialmente iniziata nel 1846 ed aperta all’esercizio il 18 dicembre 1853.
Non solo per il trasporto di truppe,  ma anche per i traffici commerciali che divenivano sempre più a largo interesse da coinvolgere tutta l’Europa, già Napoleone aveva fatto iniziare dall’ing. Progny una perizia circa un collegamento tra la pianura padana ed il mar Ligure.  Questo fino ad allora avveniva a dorso di mulo o su carri e rudimentali carrozze.
Fu promulgato a firma del re Carlo Alberto in data 10 settembre 1840 (“regie lettere patenti”), l’appalto prioritario per iniziare gli studi necessari per la costruzione di una strada ferrata da Genova (da fuori delle mura) al  Piemonte  (inizialmente “verso Alessandria, con riserva di proseguire verso Torino”) e al confine lombardo (Pavia). Erano un gruppo di banchieri e negozianti, a cui fu concesso un impegno preliminare, si dichiararono disposti a prestare una cauzione, richiesta in garanzia della debita esecuzione di studi-disegni del terreno. In 29 articoli vennero stabiliti i patti: concludere gli studi in 18 mesi, fissato il tempo di esecuzione in 5 anni; Sua Maestà si riservava di permettere che tale strada ferrata avrebbe assunto il nome di “società nazionale della via ferrata Albertina” e la società costruttrice  quello di “Società reale della strada ferrata da Genova al Piemonte e confine Lombardo”. La società ne sarebbe rimasta padrona per 99 anni, mentre per l’occupazione dei terreni la compagnia sarebbe stata equiparata al regio Demanio con immunità dei tributi necessari per risarcire i terreni occupati dalla strada.
La società  fiduciaria  prescelta per realizzare l’opera, diede incarico all’ing. Porro di stendere il progetto originale di massima: questi previde partire dal porto (dentro Genova così) o da San Pier d’Arena, ed avviarsi lungo la val Polcevera fino arrivare a Serra Riccò da dove iniziava la risalita dell’Appennino per piani inclinati sino all’altezza di 380 slm: qui un tunnel lungo 1800m sboccava a Busalla da dove, lungo la valle Scrivia arrivava a Serravalle-Novi-Pozzolo (qui avveniva la biforcazione: una linea via Bassignana, Po, Lomellina arrivava a Pavia (per poter proseguire verso Milano-Trieste) e l’altra lungo il Tanaro, a Casale col Po ed a Torino. Il primo progetto fu bocciato e si dovette rielaborarlo, accumulando ritardi; nel frattempo gli studi iniziati ebbero clamore in tutta Europa e nacquero interessi internazionali a finanziare questa impresa che si previde assai proficua di guadagni; a Londra erano pronti numerosi sottoscrittori di azioni per formare una nuova compagnia e tra i tanti investitori di capitali leggiamo i fratelli Balleydier per la costruzione e riparazione del materiale rotabile. Per maggiore sicurezza e non certo per sfiducia, già nell’aprile 1842 da Torino era venuto a Genova l’ingegnere Brunel (quale consulente esperto, avendo già costruito le ferrovie inglesi) per controllare ed approvare i progetti stilati dal maggiore Porro. L’esito positivo della verifica, consegnato nel 1843, determinò la firma del ministro dell’Interno conte Gallina il 18 luglio 1844 (sempre con regie lettere patenti firmate da Carlo Alberto, giunto al 14° anno di regno).
In contemporanea a San Pier d’Arena già nell’anno successivo si videro in opera impiegati della società, intenti a misurare e controllare le proprietà (giardini, pozzi, case, orti, torrenti ancora a cielo aperto come il fossato di San Bartolomeo, quello della crocetta di Nostra Signora della Vista dove circa ora è via Cassini, e via via tutti i rivoli provenienti da Promontorio e Belvedere) al fine di espropriare il segmento previsto, in virtù di leggi impositorie per “necessità di pubblico interesse”. Nolenti o volenti, potevano tutt’al più fare (inutilmente) ricorso, i proprietari dovettero cedere la striscia decisa per il passaggio delle rotaie. Si arrivò persino, in zona attuale piazza Barabino, a tagliare una fetta di un palazzo, allora sede di un pio lascito del marchese rev.do don Morando Gerolamo.
Questa decisione incatenò tutta una serie di avvenimenti, a spirale degradanti, sia ambientali (a causa dei lavori e del materiale necessario specie legna e sabbia, tutto il paesaggio mutò aspetto), che del piccolo commercio marittimo, portando la città al totale sovvertimento. I vari proprietari terrieri vistasi deturpata la proprietà, probabilmente carenti economicamente essendo finiti i loro privilegi ed in contemporanea lusingati dalle offerte dei costruttori e speculatori, iniziarono a cedere porzioni sempre più vaste dei propri possedimenti agli industriali o imprenditori vari e la mancanza di un piano regolatore facilitò non solo una disordinata erezione di palazzi, ma anche il non rispetto di proporzioni di verde, della larghezza delle strade, del soffocamento delle ville e dello spazio a loro necessario per conservare il valore artistico che contenevano.
Il lavoro iniziò col tratto Torino-Moncalieri di 8 km, inaugurato il 28 settembre 1848
usando le locomotive “Carlo Alberto” costruite nelle officine inglesi Stephenson.
Si proseguì per Asti (km 57, 15 novembre 1849),  Novi (km 113, 1 gennaio 1850) e da qui con i monti i tempi si allungarono: Arquata (km 125, 10 gennaio 1851), Busalla (km 143, 10 febbraio 1853). Importante fu la costruzione di grandi ponti per superare otto grandi fiumi, come il Tanaro, il  Bormida e lo Scrivia.
In contemporanea risultò arduo, complesso (8 anni di lavoro)  superare l’Appennino. Nel traforo dei Giovi, il problema più grave fu la pendenza da Pontedecimo, che appariva allora insuperabile: si proponeva per la prima volta al mondo dover superare il 35 per mille quando un 14 per mille era sufficiente a bloccare una locomotiva prima maniera;  solo nel 1851 si ottennero trazioni adatte a più ardue salite. A fine 1850 venne invitato persino il figlio di Stephenson, Robert, che nel sopralluogo constatò l’impossibilità di superare i monti con le locomotive sino ad allora in produzione e quindi promosse il progetto a gallerie nonché l’uso di trazione a fune con una macchina a vapore suppletiva fissa. Alla fine si preferì sia traforare più in basso e sia a metà del percorso interporre un tratto di linea in piano (il famoso “Piano Orizzontale dei Giovi”) nell’intenzione di impiantarvi dei motori fissi idraulici che rimorchiassero i convogli  tramite grosse funi. Furono trovate anche sia abbondanti infiltrazioni d’acqua, sfruttate peraltro dall’impresario genovese Nicolay per convogliarle a Pontedecimo, assieme a quelle provenienti dallo Scrivia, per approvvigionare d’acqua la val Polcevera e parte di Genova; ma per la ferrovia fu costretto a costruire una galleria sotto l’alveo dello Scrivia stesso, atta da sola a garantire l’acqua in quantità necessaria per essere usata per la ferrovia stessa.
Poi si affrontò la ripidissima discesa fino a Pontedecimo, aprendo in tutto sette altre gallerie di cui due rispettivamente di 686 e 197 m, nonché erigere muri, viadotti, arditi ponti, dighe, tutto di elevato impegno ingegneristico ed eseguito con quella attenzione che destò l’ammirazione di tutti i tecnici. Anche i signori ingegneri Grandis, Grattoni e Sommeiller furono nominati tecnici aggiunti.

Anche San Benigno fu traforata con una galleria, chiamata poi San Lazzaro (usata ancora oggi) sbuca a Di Negro.
La stazione d’arrivo fu decisa provvisoriamente presso Palazzo Doria e poi a Caricamento. La scelta non fu secondaria allo scopo prevalemtemente commerciale e di trasporto merci. Infine, si decise usufruire dell’area di piazza Acquaverde, ma occorrendo tempo per predisporla, la cerimonia d’inaugurazione fu fatta  provvisoriamente a Caricamento.
Il 6 dicembre 1853, alle ore 13,30, dopo  4 ore per 165 chilometri, giunse a Genova sulla piazza del Principe la prima corsa sperimentale composta di sette vagoni, trainati da due locomotive inglesi (di Stephenson, ma combinate in sintonia da ingegnosa partecipazione degli ing. Grandis e Rua), partiti da Torino alle ore 9,30. Lento il tragitto, causa le numerose fermate necessarie per far ammirare i lavori ai ministri Camillo Cavour, Pietro Paleocapa, Dabormida ospitati in locomotiva e La Marmora in vettura. A Genova tutte queste autorità furono ospitate all’albergo Feder dal sindaco della città. Se ne ripartirono l’indomani mattina alle 9,30 con sperimentazione del tragitto nel senso opposto. Ovviamente gran folla era convenuta ad ammirare questo primo esperimento, ma altri (“La Maga” giornale politico dell’opposizione) sottolineava che invece il popolo accolse i ministri con un silenzio sepolcrale.
In quei giorni, benché già collocato a terra un doppio binario, sino a Busalla ne era stato attivato solo uno.
Fu inaugurata domenica 18 dicembre 1853 riscuotendo un enorme successo, interesse ed entusiasmo: sul convoglio proveniente da Torino, viaggiavano il Re Vittorio Emanuele II, la Regina Maria Adelaide, il duca di Genova ed oltre 1200 viaggiatori.

Acquarelli di Binelli Carlo esposti al Museo del Risorgimento. Inaugurazione del 1854.

 

 

 

 

 

 

Dalla Lanterna, un colpo di cannone alle ore 8,30 avvertì che i reali erano partiti da Torino, due colpi significarono l’arrivo ad Alessandria, cento colpi e scampanio di tutte le chiese del territorio salutarono alle ore 13,30 l’uscita del convoglio dalla galleria sotto San Benigno (poi dedicata a san Lazzaro).
Il viadotto ferroviario, chiamato anticamente “viadotto della strada ferrata”, venne costruito su progetto degli ingegneri Sarti e Randell. Un dubbio sul quale molto si è equivocato è se la linea fosse a piano terra o già sul cavalcavia: De Landolina e Lamponi danno per certo il fatto che fosse inizialmente a piano terra, ma le singole convinzioni hanno poco valore storico. Nessuno racconta con documentazione adeguata se i binari furono inizialmente a piano terra o già sul viadotto, le ferrovie hanno trasferito i documenti relativi negli archivi della capitale o a Torino o altre sedi ferroviarie e nessuno ne ha più raccolto la storia documentata. Ma decisiva dovrebbe essere la galleria di San Lazzaro ad una determinata altezza che assolutamente non si confà con una linea poggiata a piano terra. Quindi il viadotto è antecedente all’inaugurazione.

È vero che risulta che pochi anni dopo l’inaugurazione una legge del 13 luglio 1857 obbligava l’isolamento di tutta la linea ferroviaria anche extra urbana dal traffico cittadino, appunto per scongiurare il pericolo degli incidenti con la popolazione ed e che in quella data le rotaie poggiate sul mostruoso serpentone furono raddoppiate (un quadro ex-voto, ritrovato, segnala l’eroica impresa di un casellante sampierdarenese che scongiurò qualche grande disgrazia, ma trattandosi di un’opera datata 1912 ed anche per la sagoma più moderna della locomotiva, evidentemente  si riferisce a qualche linea portuale o ad essa vicino o comunque non necessariamente al viadotto in città).
Quindi, se fosse vero, si calcolerebbe che le rotaie rimasero a piano terra per un lustro abbondante dall’inaugurazione alla conclusione del viadotto.
In conclusione, incerto era se il viadotto fu eretto prima o dopo (ma se fosse dopo, mentre lo alzavano i binari dove correvano?). È una grande opera per niente semplice: non è solo un lunghissimo corrispondente alla via G. Buranello di oggi, ma comprende tutto il tratto parallelo a via P. Reti, W. Fillak e via via fino a Pontedecimo, in più oggi anche il vastissimo parco della stazione e quello del Campasso. Tutto sarebbe dovuto essere rialzato di parecchi metri e soprattutto riempito (da dove il materiale?) per tutto il tragitto, usando operai manovali e carri a trazione animale, ma di questo immane lavoro, nessuno sa dire nulla di utile. Pertanto, come accennato in precedenza, la galleria di San Lazzaro sotto San Benigno fu ovviamente aperta per l’inaugurazione e quindi in orizzontale con la linea. Quindi gli incidenti segnalati con la viabilità normale cittadina riguarderebbero solo le linee ferroviarie posate alla marina in via C. Colombo – via G. Garibaldi (oggi via San Pier d’Arena – via Pacinotti) o quelle inerenti alle linee che, servendo ditte private (vedi ditta Forni per il civ.6; sappiamo dei Diana), attraversavano impunemente le strade cittadine. Se Pietro Chiesa la definì “la ferrovia della morte”, non necessariamente spiega il quesito iniziale.
Può essere, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi, che lungo tutto il viadotto sulla strada sottostante fosse posato un binario per servizio e trasporto del materiale necessario per la costruzione del viadotto stesso e collegato sia col porto che con la prima stazione posta presso il ponte sul torrente, detta “stazione piccola” perchè tale rispetto a quella definitiva.
L’opera venne allargata a quattro binari nel 1893 con allargamento di tutto il viadotto, come si può constatare dalle singole volte dei sottopassi: essendo aumentate le esigenze anche e soprattutto commerciali di smaltimento delle derrate arrivate in porto, fu aumentato a più binari allargando il viadotto dal lato monte raddoppiandolo di larghezza. Questa operazione fu resa possibile da una previdente legge che voleva le case lontane dalla linea ferroviaria e portò ad un avvicinamento delle case al viadotto stesso, come facilmente riscontrabile in più sedi, per esempio in via V. Gioberti, via A. Castelli e nella sede della Croce d’Oro.
Sicuramente tutta una serie di industrie poste a monte del viadotto furono servite singolarmente di linea ferroviaria che, proveniente dalla marina saliva a pettine passando sotto gli archivolti; per quanto ad ogni archivolto transitabile avessero posto un cantoniere di guardia che con una tromba segnalava il pericolo alla gente e nonostante la sorveglianza generale, gli incidenti agli attraversamenti non dovettero mancare facendo nascere la qualifica di “viadotto della morte”, esteso poi anche a quello sopraelevato e, probabilmente, innocente.
Pietro Chiesa condusse una campagna ostinata ed appassionata per la rimozione di questa linea sul suolo cittadino.
La linea ferroviaria commerciale stesa sulla via a mare rimase invece sempre a piano terra, frammista alle rotaie dei tramway, poi coperta dall’asfalto ed infine rimossa quando si avvenne alla totale ristrutturazione di quella strada.
La sua costruzione dettò la fine di una San Pier d’Arena basata su ville  e case agricole, su contadini e su radi opifici artigianali e segnò invece l’inizio di una città industriale, basata su fabbriche con ciminiere, caseggiati popolari, aumento vertiginoso della popolazione, del traffico e dell’inquinamento.
Divennero “guardiani della strada ferrata” i genitori sia di A. Cantore (vedi) che di don Minetti, ambedue nati sampierdarenesi.

Don Vincenzo Minetti nacque a San Pierd’Arena il 16 ottobre 1856 da Rosa Cereseto e dall’ovadese Giovanni Battista venuto a Genova per la nuova strada ferrata Genova-Torino (allora Ligure Subalpina). Fu battezzato alla Cella con i nomi Emanuele, Vincenzo, ebbe tre sorelle (due, Maria e Adelaide fattesi suore ed una divenuta insegnante ma morta precocemente) e due fratelli (uno, Emanuele, sacerdote, l’altro Giovanni Battista ebbe prole).

Morì il 14 febbraio 1935 di broncopolmonite bilaterale in diabetico e fu sepolto a Rivarolo. L’educatore dei giovani è ricordato a Genova con una strada in San Teodoro.

In alto tra gli alberi il convitto di don Minetti, in salita Belvedere (1904).

A sinistra il collegio davanti ai villini, a destra villa Crosa-Antoniano.

 

 

 

 

 

 

Dopo 150 anni il manufatto è andato gradatamente deteriorando con progressivo lento decadimento e generale squallore, i negozi sottostanti, tutti affittuari delle FF.SS. provvedono a intercapedini per le infiltrazioni d’acqua, aggrediti da un’umidità costante e devastatrice specie per chi ha oggetti deteriorabili.
I progetti per disfarsi  del viadotto non mancano: ancora nel discutere il piano regolatore nel 1956 l’on Bettinotti esortò “l’Amministrazione ad adoperarsi per ottenere lo spostamento a monte della linea ferroviaria che divide l’abitato di Sampierdarena”, ma l’assessore dei Lavori Pubblici Mereta gli rispose che la demolizione del viadotto e la costruzione della metropolitana, restano nel campo delle possibilità, ma la realizzazione politica ed i programmi delle FFSS segnano il passo allontanandosi da questa esigenza. Accorato l’appello dalle pagine del Gazzettino: “questo viadotto ferroviario, o-u diggo senza malinconia, pe piaxei v’o-u portaê via?”
Roncagliolo negli anni ’70 scriveva «questo viadotto ferroviario, o-u diggo sensa  malinconia, pe piaxei v’o-u portaê via?»

Foto degli anni ’70 dal Gazzettino Sampierdarenese.

In attesa dal medico.

 

 

 

 

 

 

 

 

Viadotto ferroviario verso ovest.

Viadotto ferroviario verso est.

 

 

 

 

 

 

 

Nel 2002 si è provato a censire i vani ospitati e quelli rimasti vuoti da anni, deteriorati  e marciti dalle infiltrazioni d’acqua, ricettacolo di ogni immondizia, di proprietà delle ferrovie: le Ferrovie si giustificano segnalando che il restauro “non può essere improvvisato e comporta l’interruzione del traffico ferroviario”. Alcuni affittuari hanno intentato causa legale all’azienda per le infiltrazioni d’acqua, vincendo un parziale risarcimento. Alla ristrutturazione, ancora dipendente dall’apertura della nuova stazione a San Benigno, sono interessati il Comune, Consiglio di Circoscrizione, le Ferrovie ed il CIV.
Nel 2011 è stata eseguita una pulizia della facciata a mare del lungo viadotto, rimettendo in pulito i mattoni delle arcate e le pietre dei piloni.

Intitolazione

Dedicata al partigiano, nato a Meolo (VE) il 27 (Simonelli dice il 17) marzo 1921, ma ancora in fasce lo troviamo abitare a Sampierdarena, dapprima alla marina nella zona del Canto vicino all’Ansaldo, poco dopo in via Leon Pancaldo 5/8, al terzo. Ebbe la licenza elementare a 11 anni, avendo cominciato quando ne aveva 5 alle Mazzini; poi quattro anni all’Istituto Tecnico Vittorio Emanuele III e da qui al liceo scientifico Cassini (rara possibilità per il figlio di un operaio; anzi, era unica possibilità avere l’esenzione tasse per meriti culturali: voto medio l’8) assieme a Walter Fillak e Galeazzo, infine universitario nella facoltà di Ingegneria.
Maturato in ambiente con ideali socialisti, manifestava apertamente e con coraggio  di non accettare il regime fascista. Le leggi eccezionali del 1926 contro il comunismo e gli anarchici erano riuscite a troncare qualsiasi velleità politica diversa dal regime ed era possibile solo come studenti ritrovarsi a parlare per approfondire questi argomenti,  stando però attenti ai vicini, spesso delatori. Il gruppo discuteva solo in casa di Buranello, anche se poi si ritrovava compatto al cinema Odeon o in qualche bar a giocare a boccette: erano “quelli di Sampierdarena”. Istituì un “Centro Direttivo Comunista” composto da 4 operi e 3 studenti, il cui fine ultimo sarebbe stata la ribellione armata su scala nazionale: l’organizzazione dettagliata, la raccolta del denaro necessario tramite sottoscrizioni, il frasare cifrato, trovarono in lui l’esperto pignolo ed altamente produttivo.
Ma per delazione di un ex comunista divenuto squadrista, agente dell’ Ovra chiavarese di nome Bruno Fiorellino, infiltratosi nell’organizzazione, fu arrestato l’11 ottobre 1942 assieme ad altri circa 30 compagni (praticamente tutti i membri del movimento che faceva capo a lui ,tra cui anche sua madre e Walter Fillak), condotto a Marassi e deferito al Tribunale Speciale. Del fatto “tenente Buranello” nel parlò pure radio Londra’. Incatenati, furono incarcerati ad Apuania (marzo-aprile), fu poi inviato agli inizi di maggio alle carceri giudiziarie Regina Coeli ove rimase fino al 31 luglio 1943, quando, rimesso in libertà per gli eventi del giorno 8 settembre (l’ armistizio con le forze alleate, la fine della guerra al fianco della Germania, la fuga del re, la confusione morale totale civile e politica, l’arresto di Mussolini poi liberato il 12 settembre), tornò subito a Genova incaricato da Pieragostini di costituire i primi gruppi di Azione Patriottica e di riorganizzare il Partito nell’Università.
In città, abitando lui in via San Vincenzo (ma con possibilità di rifugio in via Frugoni o a Borzoli), partecipò e diresse  numerose azioni armate tra cui alcune a San Pier d’Arena:

  • l’uccisione da parte di 2 gappisti protetti da altri due il 28 ottobre 1943, alle ore 18, nell’atrio della sede della milizia fascista nell’attuale via C. Dattilo, del capo manipolo della milizia Manlio Oddone
  • con Buranello  e Scano, dal viadotto ferroviario, gettarono bombe a mano contro la casa del Fascio di  San Pier d’Arena
  • fecero saltare con dinamite le rotaie del tram per appoggiare lo sciopero dell’UITE, mentre Buranello faceva saltare al Righi un traliccio dell’alta tensione.

Ormai noto alle forze dell’ordine, su direttiva del Partito comunista, si rifugiò in montagna.
Ma a Genova si stavano preparando gli scioperi di marzo, cosicché il comandante partigiano fu rimandato in città per dare supporto armato agli scioperanti. Mentre si trovava nel bar Delucchi incappò in un controllo di polizia. Tre agenti di polizia gli si avvicinarono chiedendogli di mostrare i documenti ma Buranello, utilizzando la pistola che portava con sé, da sotto l’impermeabile aprì il fuoco contro i tre poliziotti[6], uccidendo sul colpo il vicebrigadiere Armando Graziano[7] e ferendo gravemente il maresciallo Cosimo Gravina. Buranello si lanciò fuori del locale inseguito dal terzo agente, ma la fuga gli fu preclusa per l’intervento di un ufficiale della Guardia Nazionale Repubblicana Stradale, che passando di lì per caso[9] ed intuita la situazione, inseguì Buranello con la macchina tagliandogli la strada. Portato in questura, fu processato e condannato a morte. Ventiquattr’ore ore dopo fu giustiziato davanti al plotone di esecuzione al forte di San Giuliano. Secondo alcune fonti Buranello sarebbe stato torturato affinché fornisse i nomi degli altri partigiani.
La salma fu consegnata ad un necroforo (Gaudenzio Lunati) per l’inumazione nel cimitero di Staglieno. Un loculo a suo nome è nel cimitero partigiano di San Pier d’Arena.
Fu riconosciuto eroe nazionale, meritevole di Medaglia d’oro al V.M. alla memoria, in riconoscenza del suo impegno di lotta e per l’eroico comportamento quando torturato non si lasciò fuggire alcuna informazione che potesse danneggiare i compagni.
Un manifestino ciclostilato su cui era espresso lo sdegno dei suoi compagni del Fronte della Gioventù, con esaltazione della persona e minacce di vendetta contro le autorità, fu bloccato e sequestrato prima della distribuzione avendo l’ufficio politico investigativo della Gnr scoperto la tipografia di via Ristori.
Nell’ulteriore evolversi della guerra, assunsero il suo nome una brigata della divisione “Mingo” e la 292a e la 692a brigata SAP garibaldine, della VI zona operativa.
Una lapide a ricordo è stata posta nel 1989 nell’aula magna dell’istituto scolastico Cesare Abba in via Chiusone (edificio rimodernato nel 1998). Un’altra lapide è posta di fianco al portone in via Leon Pancaldo 5.

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