Camionale (piazzale della)

Piazzale della Camionale

 

 

 

 

 

 

 

 

Quartiere antico: Coscia       N° Immatricolazione:   2738
Codice informatico della strada – n°: 10300          Unità  urbanistica: 28 – San Bartolomeo
CAP:  16149              Parrocchia:   Santa Maria delle Grazie

Dalla carta di Matteo Vinzoni (1757). In verde l’ipotetica zona del piazzale, in fucsia il tracciato di via A. Cantore ed in giallo villa Spinola.

 

Da Pagano/1961.

Da Google Earth. In verde il piazzale, in rosso via A. Cantore ed in giallo via S.B. del Fossato.

 

Struttura

Si sviluppa da via A. Cantore all’ingresso dell’autostrada A7 Genova-Milano (inizialmente chiamata Genova-valle del Po).
Nel 1975 furono erette alcune nuove costruzioni che ebbero i civici 3, 6 e 7. Nella sistemazione numerica, venne assegnato il 4 e poi, nel 1990, anche l’1.
È servito dall’acquedotto Nicolay.

Numeri civici

I civici neri vanno dall’1 al 7 (manca il 5) e dal 2 al 6.
Il civ. 2 è la sede della Direzione del 1° tronco dell’azienda Autostrade per l’Italia ed è area militare della Polizia stradale centro operativo autostradale.
Il centro operativo della Polizia Stradale (Polstrada), con oltre 50 telecamere poste lungo il tragitto nei punti più significativi e delicati.

Storia

Oggi si chiama A7, Milano – Genova.
Nacque nell’ambito sia di una necessità internazionale di aumentare le reti stradali (nel 1931 era avvenuto a Monaco  il “VII congresso internazionale della Strada”, dove l’Azienda Autonoma Statale della Strada italiana nella sua relazione vantava 20mila km di strade nazionali e la realizzazione, per primi in campo internazionale, di costruzione di un’autostrada ideata dall’ing Puricelli nel tratto Milano-Laghi), sia dei grossi giochi di interessi tra ministeri statali e finanziatori in cui erano di fronte l’amministrazione ferroviaria (che vantava arrivare sempre in perfetto orario, essere vastamente rappresentata sul territorio ed a tariffe fissate dal governo, ma non offriva la capillarità del servizio) e sia di una fiorente e sempre più in sviluppo industria di autoveicoli, con la FIAT in prima linea (apparentemente sempre più competitiva delle ferrovie sia per la capillarità che per il prezzo, specie da quando la scoperta del diesel permise un notevole risparmio nell’uso del combustibile).
Fu fatta la scelta a favore del trasporto su strada, concependo l’idea di potenziare la rete stradale. Sino ad allora per la Liguria il traffico su autoveicoli a quei tempi usufruiva solo, e con non poche difficoltà, della strada statale dei Giovi  iniziata da Napoleone nel 1810 ed aperta al traffico nel 1821. È statistica del 1933, il passaggio giornaliero per il passo dei Giovi (posto a 472 m slm) di  570 autocarri (367 con rimorchio), 582 autovetture e 90 motocicli (nel 1928 erano stati  rispettivamente 105 (42), 204 e 35).
Era storia antica aver già cercato dal febbraio 1900, e poi in altre occasioni attraverso le vie parlamentari, di aprire il cosiddetto “quarto varco” (dopo le due tratte ferroviarie e la strada dei Giovi), sempre naufragato per inerzia, per guerra, per problemi economici, impatto ambientale, usanze (soprattutto la ancora, vastamente in atto, trazione animale). Così negli anni ’20 l’ing. Piero Puricelli aveva studiato una specifica strada per veicoli, perciò battezzata “auto-camionale”
Su Il Secolo XIX Dossena precisa che il Duce aveva scritto il 10 febbraio 1932 al Prefetto di Genova esprimendo il suo parere, considerando che qualsiasi sua riflessione “doveva immancabilmente coincidere con quanto riflettevano gli italiani”(ma forse era vero la richiesta del contrario!), circa la opportunità di preferire un’autostrada ad una direttissima ferroviaria e chiuse la lettera con un “mi riferisca”. Alla lettera seguì la presentazione di una decina di progetti ed immediata la scelta.
Così, col beneplacito di Mussolini, si diede il via nel febbraio 1932 al progetto di una autocamionale da Genova a Serravalle, totalmente finanziata dallo Stato: 175milioni di lire. Il duce Mussolini aveva inizialmente voluto chiamare “autocamionabile” l’autostrada Genova-Milano, per sottolineare il fine a cui era particolarmente destinata; il decreto di questi lavori dichiarati di pubblica utilità, firmato a San Rossore il 18 giugno 1932 (anno X), fu pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del regno il  4 luglio; “a spese dei Lavori Pubblici salvo contributi della città di Genova”. Per il progetto fu istituito uno speciale ufficio del Genio Civile, supportato dalle migliori forze intellettuali: era in moda la corrente culturale del futurismo e la velocità acquisiva il ruolo determinante e tangibile della volontà di progredire in senso economico e sociale.
La caratteristica innovativa fu che essa era la prima strada che attraversava gli appennini in gallerie, rompendo l’isolamento di Genova. Ma anche a livello internazionale, perché dovevano essere: 50 km di strada a carreggiata nei due sensi, senza interruzioni con le arterie stradali comuni; in forma continua e col tracciato più breve compatibile col terreno, con uscita ed entrata presso alcuni paesi, spartitraffico continuo. Solo in alcuni punti diritti poteva esistere una terza corsia centrale unica per il sorpasso, ma per ambedue i sensi, pendenza non superiore al 4%, curve con raggio non inferiore a 100 m, larghezza 10 m di cui 9 pavimentati per tre piste di cui una centrale per il sorpasso, limiti di velocità idonei allo scorrere veloce dei veicoli, rettilinei pari a 29km sui 50 in totale, massima altezza quota 413 slm, 11 gallerie (la più lunga era quella dei Giovi, ancora in uso in direzione Milano, 28 viadotti, 12 cavalcavia e 112 sottopassaggi compreso le rampe di accesso.
Il 21 aprile 1932 il ministro dei Lavori Pubblici e funzionari regionali studiarono i preliminari e appaltarono i  progetti diretti dall’ing. Giovanni Pini (compresi gli espropri dettati obbligatori per pubblica utilità, i capitolati d’appalto e bandire la gara); il 18 giugno venne la regia autorizzazione previo decreto n° 757, nel settembre venne approvato il progetto definitivo e  il 6 ottobre si diede il via ai lavori, con un primo stanziamento di 110 milioni di lire.
Con epicentro a Busalla, furono reclutati 26.882 operai ed il serpentone fu diviso in 22 lotti. Fu dato in appalto a 28 imprese ed usati 124.800kg di dinamite.
I primi due cantieri, iniziarono nel secondo semestre del 1932 e furono per il tratto da Busalla a Genova e da Pietrabissara a Serravalle, per poter spostare la mano d’opera man mano che la strada si completava.
Il tutto comportò un notevole beneficio economico e demografico per tutti i paesi del percorso. Fu vanto anche essere riusciti a tracciarlo, intrecciandosi ripetutamente con la ferrovia e la statale, attraversando aree abitate e torrenti. Fu chiamata “autocamionale Genova-Valle del Po” o “camionale dei Giovi”,  per l’indicazione ed indirizzo prevalente al traffico pesante e di merci.
Una migliorata funzione del porto in genere e l’apertura di nuovi accosti nel ponente, assunsero particolare rilievo nel decidere l’apertura del tracciato.

Il primo tracciato nell’aprile del 1937.

 

 

 

 

 

 

Una volta deciso l’incremento del trasporto su gomma, nacque la necessità di organizzare aree e viabilità idonee a raccogliere e smistare le merci verso questo nuovo canale e questa esigenza si sommò al progettato sbancamento del colle di San Benigno per aprire la comunicazione tra Genova ed il ponente: divenne unico interesse realizzare un vasto spianamento del colle (già iniziato nel 1927) ed aprire la strada ed il piazzale d’ingresso.

Foto del 1933.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il piazzale all’inizio si apriva solo verso nord al viadotto iniziato ed a mare con un tratto in discesa che lo collegava con via Milano, a cui fu dato il nome di via G. Carducci.  Vasto oltre 5 ettari (440×117 m), fu inizialmente destinato agli uffici, al parcheggio e a servizi dei mezzi pesanti. Per realizzarlo dovettero prima demolire le grandi caserme che coronavano il colle in quel tratto e poi  eliminare la naturale barriera del colle, che fu aggredita con una cava su entrambi i versanti, dopo averli messi dapprima in comunicazione con una galleria di 196m, poi scomparsa con la progressiva caduta del diaframma. Ad occidente (lato sampierdarenese) il colle era formato da schisti a contatto con calcari, mescolati, sconvolti e degradati nella zona di impatto orogenetico e quindi di più facile scavo con gli escavatori, mentre dall’altra parte la roccia era di calcari alberesi compatti, che richiesero l’uso di mine giganti, fino a 2300 kg di dinamite.

 

 

 

 

 

 

La scarpata a monte e sovrastante il piazzale, nella parte del terreno schistoso, è alta 70m ed è sostenuta da uno spesso muro di cemento armato lungo 150 m a larghe maglie. L’8 maggio 2003 venne inaugurata dall’assessore comunale alle politiche culturali Bruno Gabrielli una serie di pitture “acrobatiche” dipinte tra le rocce nell’interno dei vari riquadri, opere di Mario Nebiolo, sponsorizzato dal Comune e dalla società Unimar. Arrampicatosi sulla parete ed utilizzando  rilievi e scanalature naturali delle rocce, dipinse figure umane nell’atto dell’arrampicata a significato di Oggi le figure sono ancora intravisibili.


L’abbattimento di 1.100mila mc di roccia in gran parte calcarea fu usato per riempire le acque del porto nascente, utilizzando una apposita ferrovia a 2 binari soprapassante le strade G. Carducci e Milano e sottopassante i binari delle linee ferroviarie normali; di questi, solo 50mila mc furono utilizzati per riempire ed allargare la parte ovest del piazzale, rivolta verso via san Bartolomeodel Fossato.
Fu, allora, preventivato su disegno dell’ing. Calza Bini anche una stazione, lunga 60m e larga 11m, adatta ad albergo (anche diurno, lavanderia, servizi come bar, giornali, pronto soccorso, posta e rifornimento), 16 camere a due letti. Nel 1950 l’albergo era di quarta categoria e gestito da Maria Gatti, il ristorante era gestito da Vasco Tabolini ed il bar gestito da Alessio Di Nosco. La spesa fu di 15 milioni e 400mila lire.

Dal piazzale al mare si sviluppa l’Elicoidale. Fu demolita ampia parte della facciata a ponente del colle di san Benigno e fu innalzato dal CAP un ponte in cemento armato, in elicoidale, che scavalcasse in unica campata alta 13m e con 40m di luce la nuova via di Francia, e sui pilastri laterali la strada, su lesene di pietra rosa di Finalmarina, fu posto come ornamento un gruppo di tre fasci littori. Prosegue verso il mare con curvatura di 50m di raggio, a doppia rampa d’accesso-deflusso larghe 18 metri, utilizzando 5000 mq d’area di proprietà del Consorzio (2800 coperta e 2200 scoperta) a cui si dovette un attivo contributo in idee,  progetti e finanziamenti.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto del 1935.

 

 

 

 

 

 

 

Foto del 1938.

 

 

 

 

 

 

 

Foto del 1950.

La spesa fu di 10 milioni di lire circa di allora. Scomparso San Benigno a tagliare il territorio da monte a mare, questa costruzione ebbe peso determinante nel ricreare uno stacco all’assetto della nostra città: questo piccolo mostro contorto che nuovamente ripropone un rilievo, distaccato dal contesto cittadino, separante tutta la zona della Coscia, iniziò così quel processo mentale di “non appartenenza”, che poi in seguito si ritorcerà  permettendone lo spianamento  nell’indifferenza di tutti.
Nella carta allegata al Pagano/1940 si rileva che da levante, l’accesso all’elicoidale non avveniva da via di Francia ma dall’attuale via A. Albertazzi.
Infatti nello stradario il piazzale è raggiungibile da via Milano tramite una apposita strada chiamata “strada accesso Camionale” cha andava “dal Porto (Passonuovo) al piazzale”

Dal Pagano/1940.

La parte a levante dell’elicoidale viene considerata il confine nuovo ideale tra San Pier d’Arena e Genova, corrispondente alla antica “facciata” del colle di San Benigno. Nel 2000 si parlava addirittura di abbatterlo col consenso del CAP proprietario dell’area, per aprire a nuove prospettive d’insediamento nella zona dell’antica Coscia; si parlava di aprire nell’area il nuovo mercato del pesce e di nuovo tre anni dopo con lo stesso fine, è stato presentato nuovo progetto da realizzarsi entro il 2005, che prevedeva anche la eliminazione del ponte sopra via di Francia.

Visione dall’elicoidale verso ovest.

Visione dall’elicoidale verso nord.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ma ancora a fine 2004 era tutto fermo come prima, escluso le baracche interne all’elicoidale, centrali all’area, incluse come in un grosso anfiteatro in parte sfruttato nelle strutture sottostanti la strada. Nel 2009 tutte appaiono abbandonate anche se restano però in piedi lo stesso.
Nell’anfiteatro per terra sono incluse delle rotaie rotonde a largo raggio, come se fossero per far girare qualche gigantsca gru, ma della quale non riusciamo a capirne dimensioni ed uso (vedi foto sotto,  a destra del piazzale) .

Panoramica dell’interno dell’elicoidale, foto del 2008.

Dal Piazzale a monte il tracciato della camionale scelse il fianco di ponente della valletta di San Bartolomeo, un posto chiamato comunemente “taerapin” dai sovrapposti ripiani a scala, molto favorevoli alle scampagnate domenicali o festive.
Il primo colpo di piccone d’inizio lavori per la strada fu dato senza alcuna cerimonia formale, anzi sotto forma prettamente simbolica: a ponente del rio e poco sopra l’abbazia, il mattino del 6 ottobre 1932 ad opera del ministro Araldo di Crollalanza si  iniziò lo scavo di un solco che diede il via ai lavori, divisi in vari lotti appaltati.
Richiesero tre anni di lavoro, svolto da 30mila operai (dei quali ben 26 morirono in incidenti vari). L’assunzione di così elevato numero di maestranza fornì al regime anche l’arma politica propagandistica dell’assorbimento della mano d’opera operaia, esclusa da altri settori dell’economia, infatti l’Italia all’epoca possedeva ben 1.129.000 disoccupati e una percentuale di analfabeti del 40%. Gli operai, distribuiti in 22  lotti  del tracciato, con mezzi meccanici molto rudimentali rispetto gli attuali costruirono la strada, compresi 11 gallerie e 30 ponti-viadotti.
Dovendomi recare giornalmente ad Alessandria ove svolgevo servizio militare, nel 1964 sino a  Serravalle, la strada non era stata ancora duplicata ed era ad unica corsia per senso di marcia, una in salita ed una in discesa affiancate; ricordo lo sconcerto se all’altezza di Bolzaneto avevo davanti un camion con rimorchio, era impossibile sorpassarlo fino oltre la galleria dei Giovi.
La barriera anti inquinamento sonoro posta sulla rampa di accesso è datata 1994, costata 3 miliardi e mezzo, costituita di pannelli fono assorbenti ed altri suppletivi inclinati od orizzontali, sempre con identico scopo.

Foto del 2008.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il percorso fu aperto al traffico il 28 ottobre 1935 praticamente in contemporanea con via A. Cantore  (la data fu scelta appositamente per corrispondere all’ “alba del XIV anno dell’era fascista”). Così, frenetica fu l’attività per essere in tempo a tutta una serie di inaugurazioni nazionali: grandi come a Firenze dove si inaugurava la stazione ferroviaria di Santa Maria Novella e a Roma la città universitaria; più piccole a Pegli, il raddoppio del binario ferroviario per Voltaggio, la passeggiata alle acque solfuree ed una nuova ringhiera di ferro.
Ad inaugurarlo fu il re Vittorio Emanuele III, arrivato a Serravalle in treno da San Rossore e da lì con un’auto scoperta. Con tutto il corteo reale (il cerimoniere fu il conte di Sant’Elia) ed i gerarchi fascisti, rappresentanti del contemporaneo governo (il ministro del Lavori Pubblici Cobolli Gigli e dal Prefetto di Genova Umberto Albini), ad accoglierlo erano le massime autorità militari, civili e politiche.
Vittorio Emanuele III passò in rivista i fanti del 43° e salutò la bandiera, poi in un silenzio profondo  da un palco toccò un tasto elettrico che scoprì dal tricolore la lapide con i nomi dei 26 operai morti sul lavoro, benedetta poi dall’arcivescovo, alla quale  seguì  “l’appello” dei caduti da parte dell’on. Morigi, vice segretario del Partito Nazionale Fascista; chiamò uno ad uno il nome dei caduti e la folla all’unisono rispondeva “presente!”.
I morti furono 14 nel 1933, 7 nel 1934, 5 nel 1935.
La lapide, posta su una stele marmorea posta all’ingresso della strada autocamionale, fu scolpita da Antonio Morera.
Si racconta (ma la prima foto sotto, smentisce questa successione dei fatti) che venne rimossa dopo l’ultima guerra nel corso di lavori di ristrutturazione della zona e rimase abbandonata tra i detriti in un angolo del cantiere e che nel 1993, su iniziativa di un consigliere, fu promesso dalla società Autostrade la rimessa in atto del cippo con lapide. Questo però avvenne subito e, quando fu fatta, in gran silenzio fu posta alla base dello strapiombo, nel fondo del piazzale, fuori vista da tutti forse perché appare contornata dai fasci littori ed inizia con la scritta “ i lavoratori ai camerati caduti sul lavoro” ed ultimata con la scritta “presente”, ripetuta tre volte.

Saluto al Duce, era già a ridosso del muro.

La lama dei fasci spezzata, foto del 2008.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La cerimonia proseguì con la visita all’edificio progettato dall’arch. on. Calza Bini,  tra l’applauso della folla stipata sul piazzale e sui tetti vicini.
Poi il re si recò a scoprire la stele posta all’ingresso del piazzale (ancora era lì nel 1975, con la scritta Autostrada in verticale ma alla quale erano cadute delle lettere per cui rimaneva solo “S RAD”

Anteguerra.

Anni ’50.

 

 

 

 

 

 

 

Foto del 1976.

Inizialmente alla stele era applicato il monumento eretto per commemorare i lavoratori morti incidentalmente nel lavoro; questa commemorazione fu moncata spezzando la parte più alta e togliendo la lapide  perché significative di una mentalità sconfitta, quindi il re fu portato in auto verso il porto tramite l’elicoidale e poi al palazzo reale di via Balbi, sempre attraverso due ali ininterrotte di folla applaudente e sventolante bandiere e fazzoletti.
Mussolini era assente, ufficialmente sia perché molto occupato in quanto il 3 ottobre aveva dato il via alla conquista dell’impero invadendo l’Etiopia ed anche per cercare di difendersi dalle ventilate  “inique sanzioni”, decretate poi ufficialmente il 18 novembre dalla Società delle Nazioni, per l’aggressione. A voce, si mormorava che non gradiva apparire col re.

Il giorno dopo fu aperta al traffico normale e la camionale costava come pedaggio anticipato, dalle 4 lire per le vetture, sino a 35 per i grossi veicoli con rimorchio, tassa che certamente non permetteva coprire le ingenti spese fatte, ma potevano servire per la manutenzione.
Nel dopoguerra il casello fu allargato a più riprese erodendo i fianchi della collina e proteggendolo con muraglioni, vista la facilità di sfaldamento della roccia sovrastante.

Foto del 1977.

 

 

 

 

 

 

 

 

Solo con il prolungamento sino a Milano ed il contemporaneo raddoppio della carreggiata, conclusi nel 1966, si chiamò “autostrada”. Fu data in gestione alla AA.SS. (Azienda Autonoma Statale della Strada) che poi diverrà ANAS sino al 1962. Infine fu data in concessione alla Società Autostrade con contratto fino all’anno 2018.  Oggi è chiamata “Autostrada A7”.
Per il raddoppio si dovette aspettare sino al 1962: iniziarono da Serravalle verso Milano e tre anni dopo verso Genova, collegandola con la sopraelevata (1965) e la A10 tramite il ponte Morandi sul Polcevera (nato nel 1967).

Arrivo a San Pier d’Arena negli anni ’90.

Ponte Morandi, iniziato l’1 luglio 1961, fu inaugurato il 4 settembre 1967 alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat.  Progettato come opera semplice ma stilisticamente e strutturalmente perfetta, tenendo conto dei forti venti e della difficile posizione orografica, dell’impatto ambientale, della ferrovia sottostante, su progetto dell’ing. arch. Riccardo Morandi, autore in tutto il mondo di grosse realizzazioni ingegneristiche. Ha in Europa il primato nelle realizzazioni in cemento precompresso (secondo al mondo, dopo il ponte sulla laguna di Maracaibo in Venezuela, progettato dallo stesso ingegnere).

Foto del 1974.

Svincolo di ponte Morandi sotto la neve al Campasso.

 

 

 

 

Foto del 1975.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alto sino a 45 metri dal terreno sottostante, mentre i pilastri si ergono sino a 90 metri, è lungo 1102m e largo 18metri,  ha 4 carreggiate e tre campate diverse di 207,88metri (la più grande d’Europa), 202,5 metri e 142,65 metri. Nel 1980 furono corrette le prime imperfezioni messe in rilievo dall’architetto progettatore stesso e fu riverniciato con apposite sostanze atte a proteggere la struttura dai vari insulti. Tutto il ponte, compresi i tre enormi doppi tiranti in cemento (detti tralli), corrosi dal salino e dall’usura, sono stati negli anni dal 1993 al 19977 soggetti a delicato lavoro di ripristino strutturale, coordinato dall’ing. Pisani.
Nel 2003 sono in piena bagarre innumerevoli flash personalizzati: la Soprintendenza presume ci siano i presupposti per dichiarare il ponte monumento nazionale; la Società Autostrade ha classificato il ponte elemento il più pericoloso del paese: il cemento usato, che allora era dato per eterno, ha dimostrato non reggere il peso del traffico moderno, con “malattie” che lo rendono in perenne manutenzione; i pompieri giudicano assurdo non aver previsto la corsia di emergenza ed il Comune pensa al sottostante territorio da sgomberare per innalzarne un altro cento metri più a nord; si inizia anche a parlare ufficialmente di “gronda” che non interessa direttamente il ponte ma ne coinvolge la circolazione complicando gli interventi.
Dal 2004 in poi diventa impossibile seguire i progetti, i controprogetti, le dichiarazione e le controdichiarazioni. Resta accertato che ad oggi è ancora tutto come prima.
La gronda è una grande opera molto discussa in città ancora oggi.

Bibliografia

– Archivio Storico Comunale Toponomastico – scheda 719
– Autore sconosciuto – Guida del porto di Genova
– AA.VV. – Dove e Chi – 1998 – pag. 157
– AA.VV. – Annuario – Guida archidiocesi – ed./94 pag. 388 – ed/02 pag. 426
– AA.VV. – San Teodoro, un secolo in un sestiere – Tolozzi 1977 – pag. 90
– AA.VV. – L’autocamionale Genova-valle del Po – Ministero dei Lavori Pubblici – 1935
– Balletti/Giontoni – Una città fra due guerre – De Ferrari – 1990 – pag. 164
– Cappelli/Gimelli/Pedemonte – Trasporto pubblico – De Ferrari – 1991 – pag. 110
– Gazzettino  Sampierdarenese
– Genova Rivista municipale
– Il Secolo XIX
– Jaja G. – Il porto di Genova – Anonima Romana – 1936 – pag. 328
– Montaresi M. – Genova, dal borgo alla città – Erga – 1990 – pag. 62-64
– Pagano/1940 pag. 225 – /1950 pag. 412
– Pero P.A. – Il fossato, la sua gente, le sue storie – SES – 2005 – pag. 59
– Poleggi E. & C. – Atlante di Genova – Marsilio – 1995 – tav. 36-52
– Schiavi A. – La chiamavano “la camionale” – La Casana n.3/06 – pag. 38
– Stradario del Comune di Genova – 1953 – pag. 35